Авиаконструктор Сергей Ильюшин: творец рекордсменов. Советский авиаконструктор сергей ильюшин Сергей илюшин

Ильюшин С. О чем поют самолеты // Север. - 1986. - № 4

В нашей стране и за рубежом хорошо известно имя выдающегося авиаконструктора, коммуниста с 1918 года, академика, трижды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий СССР Сергея Владимировича Ильюшина (1894 - 1977). Неоценим его вклад в развитие авиации. Около пятидесяти типов самолетов создал он за свою творческую жизнь. Ил-2 был главным самолетом Великой Отечественной войны. Ил-4 в первые дни войны совершил дерзкие налеты на логово фашизма - Берлин. Еще шли ожесточенные бои с врагом, а Сергей Владимирович уже приступил к конструированию машин гражданской авиации. До сих пор летает Ил-14. Не одно поколение воздушных пассажиров знает комфортабельный и надежный авиалайнер Ил-18. Ил-62 способен без посадки пересекать океаны и континенты. Он стал флагманом Аэрофлота.

Сергей Владимирович о себе рассказывал очень скупо и лаконично. Он любил повторять: «Лучше всего поют о конструкторе самолеты...»

В последние годы жизни авиаконструктор написал автобиографию. Скорее это воспоминания о себе, о любимом деле. Воспоминания просты, лаконичны и выразительны, как и песня самолетов в небе.

Ниже мы предлагаем вниманию читателей автобиографию С.В. Ильюшина. Она публикуется впервые.

Редакция журнала приносит благодарность А.В. Ильюшиной, вдове С.В. Ильюшина, любезно предоставившей рукопись для публикации, и также выражает признательность журналисту из Вологды Л.В. Паншеву за подготовку ее к печати.

МНЕ, ЧЕЛОВЕКУ старшего поколения, выпало счастье начинать сознательную деятельность при жизни Владимира Ильича Ленина. Я был свидетелем и участником героической борьбы, которую под руководством большевистской партии, ее вождя и учителя вели миллионы тружеников нашей страны за укрепление Советской власти. Каждое слово, каждое указание В. И. Ленина заражали людей необыкновенной энергией, увеличивали их стремление отдать все силы и способности делу Коммунистической партии. Ленинское слово, его идеи и заветы были и сейчас являются неиссякаемым источником сил и вдохновения для успешной борьбы за светлое будущее, за построение коммунистического общества.

Родился я 30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодского уезда Вологодской губернии. Я научился рано читать - в шесть лет. Первыми моими книгами были «Часослов», «Библия», «Абиссиния» и журнал «Вестник Европы», которые каким-то образом попали в наши богом забытые места.

На восьмом году я пошел в земскую школу в селе Березники, в двух с половиной километрах от нашей деревни. Нам преподавали немного предметов - русский язык по книге Ушинского «Родное слово», чистописание, географию, арифметику и обязательно закон божий. Вот, в сущности говоря, все, что мы изучали.

Я окончил школу в 1906 году, но до сих пор наизусть помню десятки стихотворений из «Родного слова». Они были подобраны так, что вызывали у детей любовь к родной природе и своей родине.

В школе на меня обратил внимание учитель Николай Беляев (к сожалению, отчество его запамятовал) - образованный человек, красавец, голос у него был чудесный. Он обратил на меня внимание потому, что я старался и хорошо учился. Пришел он к нам весной (я уже окончил школу) и говорит отцу: «Дядя Владимир, надо бы дальше учить Сергея». Но на что учить? Родители у меня бедные: одна корова, полторы десятины земли, лошадь к тому времени была уже продана.

В этой земской начальной школе преподавал Александр Владимирович Чевский. Учитель Беляев хлопотал, чтобы меня взяли учиться дальше на стипендию. Но это ему не удалось. Тогда он договорился с Чевским, и я пять зим ходил к нему заниматься. Это был удивительный человек. Он привил мне любовь к чтению, к знаниям.

Александр Владимирович занимался со мной арифметикой, алгеброй, физикой, геометрией. Я был любознателен, поэтому знания мне давались относительно легко и в учебе я продвинулся значительно.

Я был девятым у матери, двое детей умерли в детстве. В пятнадцать лет мои братья прощались с родной стороной и уходили на заработки. У нас примерно половина населения уходила на заработки, потому как хлеба своего не хватало.

Настала и моя очередь. Недалеко от деревни жил подрядчик, который поставлял людей на фабрику в село Яковлевское под Костромой. Мать взяла у него пять рублей задатку. Это было зимой 1909 года. Работать на фабрике я начал в мае того же года. Поставили меня на такую работу: человек тянет тачку, а я крючком помогаю ему. Мне, подростку, было очень трудно, и спустя два месяца я ушел. В последующие месяцы 1909 года и до лета 1910 года я был чернорабочим на фабрике в Иваново-Вознесенске, землекопом на постройке дороги в имение вологодского купца Волкова. Чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено...

Как-то встретил в Петербурге своих земляков. Они мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил туда. Жил я в деревне на окраине Петербурга, недалеко от аэродрома. Мы выравнивали поле, копали канавы. Работали бригадой, в которой несколько человек были из моей деревни. Вскоре наши деревенские устроились на другое место, а я тут застрял. Снимал угол в квартире рабочего. В комнате вдоль стен стояло шесть коек. Одним из моих соседей по жилью был студент Урвачев. Он заметил, что я все время таскаю с собой книги, и тоже стал со мной заниматься.

В 1910 году, в сентябре, проходила первая Российская авиационная неделя. Перед моими глазами демонстрировались все достижения авиации. Видел я летчиков Уточкина, Лебедева... С тех пор у меня появилась огромная любовь к авиации.

Но неделя прошла, все уехали, а я так и остался в Петербурге. Потом, примерно в конце 1911 года, узнал, что нанимают рабочих на постройку Амурской железной дороги. Пошел в вербовочное бюро, смотрю, зарплата 55 рублей в месяц рабочим второй руки. Это хорошо. Причем от Петербурга до места работы - бесплатная дорога. Я и поехал.

Ехали мы туда целый месяц. До Хабаровска поездом, потом посадили на баржу. Плыли вверх по Амуру и потом - до Бурей. Весь 1912 год я работал на постройке Амурской железной дороги. Сначала чернорабочим, правда, очень немного, потом меня назначили смазчиком букс, затем табельщиком, так как числился грамотным. Табельщиком я месяца три проработал. Но далеко было от дома, кругом тьма, никаких развлечений, да и учиться там очень трудно - я решил вернуться поближе к родным местам.

Попал в Ревель - в 1913 году, предварительно списавшись с братом, жившим в этом городе. Там работали два экскаватора, первые у нас в России, - путиловский и английский. На этих экскаваторах проработал я весь 1913 год кочегаром и помощником машиниста.

За те несколько лет, что я прожил в городе, я достаточно хорошо подготовился и мечтал поступить в высшее учебное заведение. Но началась война 1914 года, и меня досрочно призвали в армию. Попал я в пехоту и до октября 1915 года был в учебной команде. Военная наука мне давалась сравнительно легко. Хотя я небольшого роста, но был крепким пареньком, хорошо натренирован, потому что с детских лет работал физически. Вообще же жизнь в учебной команде была очень трудной. Но и трудности имеют свои положительные стороны: по крайней мере, будешь знать, чего ты стоишь. И вот наступил момент формирования маршевой роты.

В это время я был писарем роты, и ко мне попал запрос из батальона на солдат в авиацию. Думаю, как бы мне туда попасть? Я очень красиво писал, и фельдфебель относился ко мне довольно хорошо. Вручил я запрос фельдфебелю и попросил направить меня в авиацию. Сказал (тут я прихвастнул), что работал на аэродроме механиком. Он ответил: «Что же, я согласен», и в списке поставил меня первым.

Итак, в числе семерых я попал в Петербург на тот самый Комендантский аэродром, где когда-то ровнял землю. Меня назначили ангарным. В ангаре стояли два самолета, которые мы должны были мыть и обихаживать после полетов. Там я работал первые два месяца, потом меня назначили помощником авиамоториста, а затем и авиамотористом.

Был у нас капитан Григоров, видимо, из демократической семьи. Я летал с ним. Он летчиком, а я за механика. Григоров иногда разрешал мне подержаться за ручку самолета, и это мне многое дало. Тут же, на Комендантском аэродроме, была солдатская школа. Называлась она школой летчиков всероссийского императорского клуба. Там было много знакомых товарищей. Я поступил в эту школу. Начались самостоятельные полеты. Один из них особенно запомнился. На аэродроме разбился летчик, и мне пришлось на своем «Вуазене» пролететь по традиции над траурной процессией низко-низко. Этот полет состоялся накануне официального экзамена, который включал два полета: один на высоту, другой на маневрирование в воздухе. С заданиями справился успешно. Набрал на «Вуазене» высоту две тысячи метров, а потом выполнил на этой же машине виражи, «горку» и другие фигуры высшего пилотажа, возможные на тогдашней технике.

Став летчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолетов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твердо знал, что отныне вся моя жизнь принадлежит авиации.

Однако широкую дорогу в жизнь мне, как и всем простым людям, открыла Великая Октябрьская социалистическая революция. Октябрьские события семнадцатого года не миновали и авиаторов. Аэродромная команда бурлила. Победа Октября не у всех вызвала симпатии. Ее не хотели принять прежде всего многие офицеры. Им противостояли механики и мотористы аэродромной команды, которые, как говорится, сердцем и умом понимали правоту большевиков, правоту Ленина. Эти разногласия имели немаловажное значение для революции, если учесть, что на нашем аэродроме, который находился на окраине Питера, стояли десятки боевых самолетов. От того, кто возьмет верх, зависило, на чьей стороне окажутся эти самолеты.

Для меня не существовало вопроса, с кем идти. С первых дней Советской власти я стал на ее сторону. Об этом знали, конечно, мои товарищи по работе и единодушно избрали меня в революционный комитет аэродрома. Судьбу военных самолетов решил бурный митинг, длившийся несколько часов. После этого митинга почти все офицеры сбежали. Остались, помню, только двое близких нам - Марков, работавший вместе со мной, и Григоров, летчик, учивший меня летать.

Чтобы враги революции не могли воспользоваться самолетами, а они неоднократно пытались это сделать, комитет решил организовать охрану самолетов. Однажды к аэродрому подъехало сразу несколько машин. Выскочившие из них люди направились к летному полю. Но дежурный поднял аэродромную команду по тревоге, и угон самолетов был предотвращен. Подозрительных людей мы задержали и отправили в городской комитет партии. Их машины ревком конфисковал. После этого случая было решено перегнать самолеты на более подходящий аэродром.

Бюро комиссаров Воздушного флота прислало летчиков, а мы подготовили машины, и они взяли курс к новому месту базирования, где создавался один из первых отрядов Красного Воздушного флота. К этому времени заводы Лебедева и Щетинина, которые занимались выпуском военных самолетов, были национализированы. Но сырья не хватало, и производство самолетов приостановили. Мы сидели в части без дела, аэродромная команда была распущена. В 1918 году я демобилизовался, поехал на родину навестить мать, сестру. Месяца полтора я пробыл у них, рыбку половил, а потом подался в Вологду. Встретил тов. Вознесенского (в то время заместителя председателя Вологодского Совета Народного хозяйства, мы были знакомы), сказал ему: «Еду определяться в авиацию». Он мне ответил: «Приходи к нам, здесь ты нужнее, работы уйма». Уговорил он меня, и я поступил в Вологодский Совет Народного хозяйства. Меня назначили заведующим отделом промышленности. Занимались национализацией заводов и фабрик.

Интересное тогда было время. Помню, с Алешей Ивановым, замечательным человеком, студентом пединститута, на ноябрьские праздники ходили в Кубенское. Снег по пояс - идем прямиком к избе-читальне. Там-то и держали речь перед ребятами. Я, конечно, не очень горазд говорить, а вот Леша - это настоящий оратор. Волосы светлые откинет назад, глазами загорится, и откуда только слова берутся! Многому я от него научился... Да мало ли у нас тогда замечательных ребят было!

Началась гражданская война. На Севере появились американские и английские войска. Была создана 6-я армия, действовавшая на Архангельском, Мурманском и Двинском направлениях. Начали организовывать авиацию. В мае 1918 года меня призвали в действующую Красную Армию. Был зачислен механиком в одну из ее частей.

Пришел однажды к нам начальник авиационного поезда Воронец. Мы разговорились. Он узнал, что я летчик. «Что ты тут делаешь? Пойдем к нам». Я согласился. Меня направили в распоряжение командования Красного Воздушного флота, хотели назначить в резерв, так как самолетов не было. Я объяснил, что у меня есть еще одна специальность - механика. Тогда меня направили на 6-й авиапоезд. Там мы делали чудеса: почти заново восстанавливали самолеты.

Обстановка в то время была угрожающей. Английские интервенты двигались к Вологде. Белогвардейцы наступали с востока. Неспокойно было и в тылу. Командование армии по указанию Владимира Ильича Ленина старалось использовать все возможности авиации. И ремонтный поезд усиленно латал израненные машины. По свидетельству начальника полевого управления авиации и воздухоплавания товарища Сергеева, это было главным источником пополнения Воздушного флота. А когда самолеты совсем выходили из строя, мы их разбирали по частям. В результате из десятка таких негодных самолетов собирали одну, а то и две машины, на которых все-таки можно было летать.

Молодой советской авиации нужны были не только боевые самолеты, но и учебные машины, чтобы быстро готовить красных летчиков, как их тогда называли - красвоенлетов. И я, помню, получил такой приказ - поехать в район. Петрозаводска, в расположение 1-й стрелковой дивизии, где по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет новейшей конструкции. Он мог быть полезен при создании первого советского учебного самолета.

Поезда в то время ходили плохо. Но самое трудное заключалось в том, что самолет оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось разобрать, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже на лошадях добираться до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне на помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. Этим и подкрепились. В Москве мы сдали самолет на завод. Забегая вперед, скажу, что трудились мы и терпели всякие лишения не зря. Самолет очень пригодился при разработке и постройке учебной машины, известной всем ветеранам нашей авиации под именем «У-1», которая прожила большую жизнь. Это был биплан с мотором «М-2» мощностью 120 лошадиных сил. Применялся у нас этот самолет с 1922 по 1932 годы. На нем прошли обучение многие тысячи летчиков. За десять лет было выпущено значительное для того времени количество этих самолетов - 670. В тридцатых годах его заменил более совершенный поликарповский самолет «У-2».

Через некоторое время меня перевели в авиационный парк Кавказского фронта. По сравнению с авиапоездом, который состоял из нескольких старых вагонов со станками для изготовления простейших деталей, авиапарк показался мне солидным предприятием. Здесь не только ремонтировала, но и испытывали восстановленные самолеты перед отправкой на фронт. В авиапарке Кавказского фронта я вступил в ряды Коммунистической партии. Партийный билет от имени Саратовского горкома партии выдал мне комиссар авиапарка Раугевич. Вместо официального поздравления он обнял меня и сказал: «Верю в тебя, Сергей, а пока готовься работать вместо меня».

Таким образом, наряду с выполнением невероятно сложных операций по ремонту подбитых в бою самолетов мне пришлось вести в авиапарке и политработу. Сочетать обязанности механика и комиссара было трудно. Но молодость и страстное желание быстрее покончить с врагами, отстоять завоевания Октября помогли мне успешно выполнить первое партийное поручение.

В 1919 году меня назначили начальником поезда Кавказского фронта, где я прослужил до июня 1921 года.

Однажды я услышал, что организован институт инженеров Красного Воздушного флота. Потолковал с начальником авиации о намерении учиться. У меня была хорошая аттестация, и я получил путевку на учебу.

21 сентября 1921 года поступил в институт, который вскоре был преобразован в Академию Военно-Воздушного флота. Сразу же начал конструировать планеры. А.С. Яковлев, да и многие другие также занимались этим делом. Сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя, что очень много дало мне в будущей моей деятельности. Труд этот нелегкий, тем более, что занимались мы им в свободное от учебы время.

Окончил я академию в 1926 году. Защитил дипломный проект 10 апреля. Мне даже не дали отдохнуть и сразу направили на ответственную работу в научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил. Назначили руководить самолетостроительной секцией. Научный комитет состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации.

Я должен был представлять планы, определять типы самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, составлять технические требования к этим самолетам.

У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев. С ними мы рассматривали эскизные проекты. Потом происходило вторичное знакомство уже с техническими проектами. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначили, я «отбрыкивался», мне не хотелось заниматься канцелярской работой, я мечтал быть конструктором. Но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом не сожалел, потому что, работая в научно-техническом комитете, приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал.

В 1932 году началась реорганизация научно-технического комитета. Был тогда начальником Глававиапрома Баранов, замечательный человек. У нас в жизни есть люди, от которых можно многое перенять, приобрести. За шесть лет работы под руководством Петра Ионовича Баранова я старался привить себе его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Сам он бывший грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.

Пользуясь тем, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро, которое помещалось на одном из заводов. Туда входили бригады Н.Н. Поликарпова, Д.П. Григоровича, С.А. Кочеригина и других. Договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем потребовал, чтобы мне разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Дали согласие, и я начал подбирать конструкторов. Так создалась бригада № 3 в составе Центрального конструкторского бюро. Это было в 1933 году. Я наконец добрался до любимого дела - конструирования.

Первая машина, которую мы начали создавать, был самолет ЦКБ-26 (ДБ-3). В начале войны ему присвоили имя конструктора - ИЛ-4.

Когда работает большой коллектив, почему присваивают машине имя одного человека? С моей точки зрения, это правильно, потому что прежде всего конструктор несет ответственность за свое детище. Много неприятных перипетий было в моей жизни, но часто о них мои товарищи по работе не знали, я не перекладывал на них ответственность. Присвоение имени конструктора ко многому обязывает, потому что это не только большая честь, но и огромная ответственность перед народом.

Первая машина была трехместная - летчик, штурман, стрелок, но иногда и четырехместная; внизу располагался еще пулемет, который должен был обслуживать второй стрелок. Идея этой машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4 тысячи километров. А зачем такая дальность? Для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кельна. Это примерно 1600 километров. Машина имела хорошую нагрузку, потолок - 11 тысяч метров, скорость 400 километров в час. Мы ее построили в 1935 году. На этих самолетах уже стояли отечественные двигатели Микулина.

Было время, когда некоторые наши конструкторы увлекались гигантоманией, то есть делали очень большие самолеты. Для нас же было очевидно, что главная цель авиации - совместные действия с наземными войсками. В этом я был твердо убежден. В 1936 году мы, конструкторы, уже осознавали неизбежность войны и думали над такими типами самолетов, которые работали бы над полем боя. Я хотел создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты - штурмовик.

Часто меня и товарищей из нашего конструкторского бюро спрашивают: как у нас появилась мысль о создании легендарного штурмовика?

Но прежде чем ответить на этот вопрос, надо заглянуть в прошлое авиации.

Еще в 1912 году русские конструкторы создали первый в мире самолет, обладавший качествами, необходимыми для самолета-штурмовика. Это была двухместная машина, известная под названием «БИ-КОК-2». Она имела двойное управление, бронированное днище и вынесенную вперед гондолу, создававшую хороший обзор и возможность обстрела во всех направлениях. В 1913 году на одном из полигонов были проведены первые в мире опыты по стрельбе с самолетов по наземным целям. Они показали не только полную возможность подобной стрельбы, но и дали сравнительно высокий процент попадания. В других странах такие исследования стали проводиться гораздо позднее.

Потом броневая защита применялась и на четырехмоторных самолетах «Илья Муромец».

Эти традиции были продолжены в дальнейшем красными летчиками. Так, в январе 1918 года начались боевые действия частей молодой Советской власти против белого корпуса генерала Довбор-Мусницкого. Пехоте и артиллерии 1-го Минского Красногвардейского отряда, которым командовал тов. Берзин, помогала авиагруппа во главе с Алексеем Туманским. Летали много. Запас авиабомб быстро израсходовался. Достать их ни в Гомеле, где находился аэродром, ни в других местах не удалось. И тогда тов. Берзин приказал Туманскому отправиться в Петроград к В.И. Ленину с донесением о боевых действиях и просьбой помочь авиагруппе.

При встрече Владимир Ильич подробно интересовался не вообще обстановкой, а именно боевыми действиями авиации.

Погода сейчас плохая, - отвечал Туманский, - низкие облака. Опознать части противника, отличить с воздуха от своих трудно. Ориентируемся, читая названия железнодорожных станций... Снижаемся до полусотни метров.

Так низко? - с интересом спросил Ленин. - Обычно летчики стараются подняться повыше.

Даже на тридцати метрах пришлось ходить однажды. А вообще-то мы сейчас летаем не высоко: малая высота выгодна в боевом отношении...

Но, видимо, она очень опасна - могут подстрелить, - заметил Владимир Ильич.

В нашей группе пока еще никого не сбивали, - с гордостью ответил Алексей. - Правда, пулевые пробоины иногда привозили. Поэтому на всякий случай стали подкладывать под сиденье сковородки...

Что? Ско-во-родки? - переспросил Ленин.

Да, большие сковородки... от пуль, - повторил сконфуженный Туманский.

Сковорода и аэроплан!.. Своеобразное сочетание! - улыбнулся Владимир Ильич.

Так в годы гражданской войны наши пилоты положили начало штурмовым действиям авиации.

По указанию Ильича была сформирована особая авиационная группа в составе 17 самолетов. Личный состав группы состоял из лучших инструкторов авиационной школы.

Когда конный корпус белогвардейского генерала Мамонтова прорвал линию обороны Красной Армии и вышел в тыл Южного фронта, В.И. Ленин направил специальную записку в Реввоенсовет республики:

«4.IХ.1919 г.

(Конница при низком полете аэроплана бессильна против него)

Не можете ли Вы ученому военному X.У.Z... заказать ответ (быстро): аэропланы против конницы? Примеры. Полет совсем низко. Примеры. Чтобы дать инструкцию на основании «науки»...

В своей короткой записке Владимир Ильич предлагает срочно, на должной научной основе разработать наставление о штурмовых действиях авиации. И в дальнейшем боевое задание отрядом выполнялось уже в соответствии со специальной инструкцией. Действия группы были весьма успешными. Советские летчики впервые в мире перешли от эпизодических бомбардировок с малых высот к определенной тактике штурмовых действий. Впоследствии они неоднократно прибегали к ним в боевых операциях и на других фронтах.

Летом 1936 года И.В. Сталин, беседуя с летчиками-испытателями, вспоминал о гражданской войне. Он рассказал, какое сильное впечатление произвели на него штурмовые удары наших самолетов по вражеским войскам в 1920 году. Сталин предложил летчикам и конструкторам подумать, нельзя ли создать советский самолет для ударов по наземным войскам врага.

Мы, конструкторы, и сами чувствовали, как нужен такой самолет-штурмовик.

Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года.

До деталей проанализировал уже сделанное. В годы первой пятилетки советскими конструкторами были разработаны первые бронированные самолеты-штурмовики.

Одним из первых поставил броню на свою летающую лодку «М-9» Д.П. Григорович. Затем, в 1930 году, под руководством А.Н. Туполева был разработан проект двухмоторного штурмовика «АНТ-17» (ТШБ), в том же году изготовили тяжелый штурмовик «ТШ-1». Испытывались также самолеты этого типа «ШОН» и «ТШ-3», сконструированные С.А. Кочеригиным. Наконец в 1936 - 1937 годах разрабатывается под руководством Н.Н. Поликарпова воздушный истребитель танков - «ВИТ».

Однако самолет создать долго не удавалось. Одновременно делали попытки сконструировать такой самолёт и за рубежом. Американский штурмовик тех лет, похожий на чудовищную торпеду с тупым носом и острым хвостом, развивал максимальную скорость всего до 370 километров в час. Еще более низкими летными качествами обладал немецкий штурмовик «Хейнкель-118». Его крейсерская скорость равнялась 260 километрам.

Со своими товарищами по работе я долгие часы проводил в разборе различных вариантов, пытаясь найти наилучшие сочетания веса, брони, оружия и скорости машины. Самолет рождался в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых и рабочих. Но когда проектирование было в полном разгаре, меня назначили начальником главного управления авиационной промышленности. Время и силы пришлось делить между административными и творческими делами...

Я решил обратиться к И.В. Сталину с просьбой освободить меня от должности в главке, чтобы сосредоточиться на конструкторской работе. Сталин вызвал меня.

Войдя в знакомый кабинет, я сразу же увидел на столе свое заявление. Сталин спокойно поздоровался и тут же приступил к разговору. Видимо, он решил убедить меня в неправоте.

Ну, раз назначили, - говорил он, - значит, надо работать. Вы человек не случайный, подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, кто же будет управлять?

Я вынужден был тогда отступить. Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскуты над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: «Ну что, бросать?» И бросил в корзину.

И все же я не мог успокоиться: хотелось поскорее завершить работу над штурмовиком, тем более что я чувствовал: нас ждет успех. В конце концов не выдержал и написал вторичное письмо сразу в несколько адресов: Сталину, Ворошилову, руководителям авиапромышленности и ВВС. Я писал:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии ВУЛТИ, ХАИ-5, так и опытные «Иванов», имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

В связи с потребностью в таком самолете мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой проблемы, в результате которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для создания этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин.

Вопрос обсуждался на заседании Политбюро в мое отсутствие. Я сидел в главке и не мог ни на чем сосредоточиться - волновался. Давно уже перевалило за полночь. Только в три утра раздался телефонный звонок. С трепетом снял трубку. Сразу узнал голос командующего ВВС Лактионова.

Вы освобождены от должности.

Обычно при такой фразе люди переживают неприятные минуты. А я радостно вздохнул.

Когда же об этой вести узнали мои товарищи - конструкторы, то пустили каламбур-шутку:

Ильюшин на Ил-2 вылетел из главка!

Но время не ждало. Надо было срочно браться за дело.

Новую машину требовалось сделать эффективной, боевой, чтобы она могла и поражать врага, и иметь надежную защиту. И наше конструкторское бюро решило заставить броню работать в корпусе самолета, сделать ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты. А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себе все жизненно важные части боевой машины - мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т.п. Корпусу придавалась обтекаемая форма.

Будущий штурмовик в буквальном смысле слова предстояло ковать из стали. Это просто сказать, но трудно сделать. Сложной задачей оказался выбор толщины стального листа, чтобы зря не перетяжелить машину. Многое, конечно, зависело от формы и места расположения брони. На полигоне сутками шла стрельба. Броневой каркас осыпали градом пуль и снарядов. Это исследование помогло получить большой выигрыш в весе самолета.

Трудность заключалась не только в том, чтобы организовать массовый выпуск штурмовика, но и в том, чтобы наладить новый вид производства сложноштампованной авиационной брони, составляющей основу корпуса Ил-2. Несмотря на высказывавшиеся сомнения в возможности организовать и освоить производство таких бронекорпусов директор завода тов. Засульский и его ближайшие помощники тт. Свет и Скляров с честью справились с технической стороной дела и быстро наладили впоследствии массовый выпуск броневых корпусов штурмовика.

Как уже говорилось, штурмовик был надежно обшит прочной броневой сталью, а кабина - прозрачной броней, которая защищала пилотов от пуль и в то же время обеспечивала хорошую видимость. Создание брони из стекла - материала, обладающего большой хрупкостью, представляло сложную научно-техническую задачу. Исследования, проведенные в этой области, привели к созданию в 1942-1943 годах стекла «БС» (бронестекло), которое было намного прочнее обычного стекла.

Мало построить и опробовать новый самолет - надо его вооружить. У штурмовика вооружение было довольно-таки мощным: две пушки 23-мм, два пулемета в крыле, один пулемет на задней турели в кабине стрелка-радиста, 400-600 кг бомб. Под крыльями самолета установили также ракетное отражение - восемь снарядов 82-мм калибра - «РС-82» или «РС-132».

Стрелковое оружие было конструкции лауреатов Государственных премий Волкова, Ярцева, Шпитального и других.

Еще «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский любил говорить: «Двигатель - сердце самолета». И действительно, летные данные крылатых машин во многом зависят от мотора. К этому времени советские конструкторы создали ряд замечательных отечественных двигателей. Наш выбор пал на мотор «АМ» А.А. Микулина. Это был мощный, в 1600 л. с. двигатель водяного охлаждения. Он обеспечивал штурмовику скорость у земли более 420 километров в час, потолок - 7500 метров, время набора высоты 5000 м - 10,6 минут и дальность полета более 630 километров.

Эта машина (двухместная) была нами сделана в 1937 году, собрана в. 1938-м и в 1939 году испытана. Она была готова к запуску в серийное производство в начале 1940 года, но еще до декабря, то есть месяцев десять, стояла без движения. Приходили военные, интересовались броней, и когда узнавали, что в основном ее толщина 5 - 6 миллиметров, говорили: «Какая это броня? Да она ничего держать не будет». Но они ошибались. Одно дело, когда пуля пробивает броню под углом девяносто градусов. А если самолет летит со скоростью 120 метров в секунду? Попробуйте попасть пулей перпендикулярно поверхности брони!

Я писал дважды в ЦК о готовности машины, в июне и ноябре 1940 года. Помню, 7 ноября я сам принес письмо в ЦК. В начале декабря меня вызвали в ЦК и попросили сделать сообщение Я доложил. Сказали: такой самолет нам нужен. Тут произошло следующее. Военные предлагают не двухместную машину запустить, а одноместную. Начальник ВВС и я убеждали, что нужен двухместный. Но несмотря на мои решительные возражения, в серию был запущен Ил-2 в одноместном варианте.

Началось серийное производство. К работе подключили много заводов. Прилагались мощные усилия для постройки этого самолета. Упущенные десять месяцев стоили нам не одной сотни готовых машин. И это в самый канун войны!

В декабре начался запуск в серию. Задание - первые два самолета выпустить в конце февраля - было выполнено. Машина очень проста и технологична в изготовлении.

Когда линия фронта стала подходить к Воронежу, завод эвакуировали в глубокий тыл. Это было очень правильное решение. Там построили завод еще более крупный.

Какие примеры героизма показывал наш народ! В октябре перевезли оборудование, а в декабре, когда еще крыши над головой не было, начали выпускать самолеты. Это можно объяснить только тем, что наш народ не растерялся. Он выделил из своей среды людей, которые, несмотря на трудности, нашли в себе силы управлять производством. Вскоре для строительства Ил-2 подключили еще два завода. Нам было приятно сознавать, что наши самолеты оказались столь нужными армии.

Позволю себе сделать одно отступление. Вспоминаю август 1941 года. Однажды вместе с наркомом Шахуриным, конструктором Яковлевым, главкомом ВВС Жигаревым, его заместителем меня вызвали к Сталину. Иосиф Виссарионович встретил нас посреди комнаты, и прежде чем объяснить, зачем вызвал, обратился ко мне:

На ваших самолетах хорошо воюют. Известно ли вам об этом? Военные особенно хвалят штурмовик Ил-2. Какую вам дали премию за Ил-2?

Речь шла о первых Сталинских премиях, которые присуждались в марте 1941 года. Я ответил, что получил премию второй степени и очень благодарен правительству за это.

Чего же благодарить? - возразил Сталин. - За эту машину вы заслуживаете премии первой степени.

Обращаясь к наркому, И.В. Сталин сказал:

Нужно дать Ильюшину премию первой степени.

В ноябре 1941 года мне было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а в апреле 1942 года я получил Сталинскую премию первой степни.

Но вот стали поступать с фронта малоотрадные известия. Снова меня вызвали в ЦК. Это было в феврале 1942 года. Наши самолеты стали нести потери не от наземного, а от воздушного противника. Подходит истребитель неприятеля и безнаказанно атакует Ил-2. В ЦК мне сказали, что зря отказались от моего предложения и решили выпускать одноместные самолеты. Надо вернуться к двухместному. Но вернуться было уже трудно. Мне сказали: что хотите делайте, но чтобы конвейер не остановился. Нам удалось найти нужное решение. Мы и конвейер не остановили, и перешли на двухместную машину. С нетерпением ждали сведений с фронта. Оказалось, что все хорошо. Атаки с хвоста, в подавляющем большинстве случаев, больше не наблюдались.

Так Ил-2 начал боевую работу, обеспечив нашим героям-летчикам возможность наносить противнику чувствительные удары и избегать лишних потерь.

Этот самолет мы запустили с пушками калибра 20 миллиметров. Вскоре нас вызвали и сказали, чтобы мы поставили 23-миллиметровые. А это очень трудная работа. Я должен сказать: коллектив наш работал как одержимый, мы готовы были не спать. Небольшой коллектив, но очень дружный, слаженный. Люди старались как можно лучше все сделать.

Видя, что самолет можно использовать и как истребитель, мы попытались сделать еще вариант - Ил-10. Схема одна и та же, но здесь мы включили в броню целиком и кабину стрелка. Кроме того, мотор у нас был 1500-1750 л. с, а здесь поставили 2 тысячи. Нам сделал его Микулин. 130 километров скорости прибавили. Радиаторы масляный и водяной были тоже забронированы.

Но жизнь, боевая работа на фронтах потребовали от нас и других модификаций - машины, необходимой как фоторазведчик для артиллерийской корректировки и для разведывания позиций противника. Мы быстро ее сделали.

Ил-2 стал применяться против танков. Возникла мысль относительно установки пушек уже калибра тридцати семи миллиметров. И с этим мы справились. Наши пушки прошивали под некоторым углом верхнюю крышку танков. И вообще мощное это было оружие. Тогда построили рекордное в истории авиации число штурмовиков Ил-2 и Ил-10 - более 41 тысячи. Эта цифра говорит об их совершенстве и роли во время войны.

У нас до 41-го года тематика была только военная, но уже в разгар войны мы занялись пассажирскими самолетами. Надоело нам смотреть на американские «Дуглас», «Си-47», мы решили во что бы то ни стало создать отечественный пассажирский самолет.

Начали мы проектировать Ил-12 в июне 1943 года. Мы верили, что победа будет за нами, иначе бы не стали работать над пассажирским самолетом. Построили машину в июне 1945 года. Характеристики ее такие: скорость - 320 километров в час, 27-32 пассажира, потолок до 10 тысяч метров, экипаж 4 человека. Этот самолет превосходил Ли-2, который выпускала наша промышленность, у того скорость 240 километров в час.

Ил-12 был принят и строился в довольно больших количествах. После этого мы спроектировали Ил-28. Дальность его 2500 километров, скорость 900 километров в час. Был установлен двигатель Климова.

Самолет Ил-14. Поставили двигатель Швецова, а спустя некоторое время конструктор модифицировал двигатели - они стали иметь улучшенные характеристики. Машина показала скорость 350 километров в час, мы прибавили ее за счет аэродинамики. Экипаж - 4 человека, число пассажиров - 32.

Наш новый самолет Ил-18 был с четырьмя турбовинтовыми двигателями конструкции Ивченко. Обычно задают вопрос: почему мы поставили турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели? В тот период, когда конструировался самолет, у турбовинтовых двигателей имелись определенные преимущества, которыми нельзя было пренебрегать. И прежде всего - высокая экономичность работы силовой установки. Мы все это прикинула и пришли к твердому убеждению, что может получиться добрая машина.

В процессе создания самолета столкнулись с целым рядом серьезных трудностей. Например, нам было неясно, как будут работать двигатели нового типа. На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых - число оборотов постоянное. Летчик увеличивает тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад.) Пришлось, конечно, в тесном содружестве с конструкторами двигателя создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например, во время посадки, для уменьшения пробега.

Кроме того, впервые на пассажирской машине нам пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия пассажиров на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж этой машины имел громадные размеры, врезы для окон, люков, дверей и так далее. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же обшивка фюзеляжа даже при повреждениях не должна была давать больших трещин. При этом прочность силовых элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это вызвало бы большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать.

Каким только испытаниям не подвергали мы фюзеляж будущего самолета! Его и трясли, и погружали в воду бассейна - прежде чем он был признан годным по прочности и долговечности. После этого определили срок службы - тридцать тысяч часов полета.

В июле 1957 года Владимир Константинович Коккинаки провел испытания Ил-18. А в апреле 1958 года новая машина проделала свои первые коммерческие рейсы на линиях Москва - Адлер, Москва - Алма-Ата. Наши воздушные линии за рубежом стали обслуживаться главным образом этими самолетами. Нашли они спрос и на международном самолетном рынке. Ил-18 закупили многие государства.

22 апреля 1960 года вместе с группой конструкторов и летчиком-испытателем я был удостоен Ленинской премии. Эта высокая оценка творческого успеха нашего коллектива подвела итог работы конструкторов, самолетостроителей и летчиков по проектированию, испытанию, серийному производству и применению Ил-18.

В машине - 5 человек экипажа, свыше 100 пассажирских мест. Она выпускается в нескольких вариантах. Скорость 650 километров в час. Полет производится на высоте? - 10 тысяч метров. Мощность каждого двигателя - 4 тысячи эквивалентных л. с. Эта машина плотно вошла в жизнь.

Какую основную цель мы преследовали с самого зарождения пассажирской авиации? Это главный вопрос, суть которого заключается в том, чтобы дать возможность любому простому человеку, а не только командированным или людям с достатком выбирать: хочу - лечу, хочу - поездом еду, то есть цены на билеты должны быть примерно одинаковы. Должен сказать, что Ил-18 близок к осуществлению этой задачи.

Самолет Ил-62. Размеры этой машины значительно больше Ил-18. Она в основном дальняя. Может лететь (и летает) из Москвы в Нью-Йорк. Дистанция Париж - Нью-Йорк для нее - коронная. Берет 17С - 180 человек. Рейсовая скорость 850 километров в час.

Создание межконтинентального воздушного экспресса Ил-62 стало возможным лишь на новом этапе развития советского самолетостроения, когда в семействе турбореактивных двигателей появились более совершенные турбовентиляторные силовые установки, способные обеспечить тягу, достаточную для полета экспресса-гиганта. Турбовентиляторный двигатель не имеет воздушного винта, малоэффективного на больших скоростях.

Однако выбор силовой установки - это только одна сторона дела. Нужны были поиски и новой схемы будущего самолета. В частности, мы решили отказаться от традиционной схемы подкрыльевого расположения двигателей и разместить их на хвостовой части самолета. Это дало нам ряд существенных преимуществ. Свободное от силовых установок крыло сделали более совершенным аэродинамически, кроме того, это дало возможность обеспечить большую надежность самолета и создать почти недостижимый ранее комфорт для пассажиров.

Испытания и последующая эксплуатация новой машины подтвердили ее эффективность как в смысле техническом, так и в отношении основных удобств для пассажиров. В полете Ил-62 - тихий, комфортабельный. Гибкое крыло воспринимает большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущают болтанки, когда самолет проходит зоны неспокойного воздуха. Избавлены пассажиры от шума, тряски и вибрации в полете.

Каков процесс работы конструктора? Ну что можно сказать по этому поводу. Это творческий процесс. Он как бы разделяется на две части. К первой относятся: определение весовых данных, выбор профиля и других параметров крыла, то есть всего, что определяет размеры и формы самолета. Это моя главная задача. Бывает так, что месяцев шесть ходишь и думаешь. Есть товарищи, которые помогают. Начинаешь свои мысли оформлять в виде чертежа на бумаге. А дальше - вторая часть процесса, которую можно охарактеризовать как метод последовательных приближений. Прежде чем конструировать самолет, нужно знать, каково его назначение. Схемы должны быть выбраны рационально. Прочность, жесткость, уровень напряжения - это основное для самолета. И потом - усталость. Надо, чтобы самолет не уставал в течение 30 тысяч часов. Удобство в сборке и разборке. Это существенная вещь при конструировании. Ведь можно придумать такую деталь, что ее будет очень трудно сделать.

И еще об одном. Меня часто спрашивают: «Что такое - умение работать с людьми?» Обычно я отвечаю так: это прежде всего умение распознать в человеке способности к чему-то и создание условий для их развития, чтобы человек не просто работал, а полюбил свою работу. Нужно помочь найти ему изюминку в ней. И, наконец, умение работать с людьми - значит быть педагогом, воспитателем.

Задают мне и такой вопрос: «Какую человеческую черту характера вы не приемлете?» Скажу лучше, какая больше нравится. Люблю в людях уверенность и убежденность, скромность и деловитость.

Заканчивая свой рассказ, невольно еще раз восстанавливаю в памяти тот огромный путь развития - от примитивного деревянного планера до мощного трансконтинентального лайнера Ил-62, который прошла наша отечественная авиация. Я горжусь тем, что мне и моим друзьям-соратникам пришлось принимать посильное участие в этом прогрессивном созидательном процессе.

Время постоянно выдвигает новые требования, ставит новые задачи. И как бы велики ни были наши сегодняшние достижения, я думаю, - это лишь ступенька на пути бесконечного дерзания человеческого разума.

Начало трудового пути

Учёба и работа в авиации

Интересные факты

(18 (30) марта 1894, дер. Дилялево, Вологодская губерния - 9 февраля 1977, Москва) - выдающийся советский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии, генерал-полковник-инженер (1957), академик АН СССР (1968).

Биография

Детство

18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина-бедняка Владимира Ивановича Ильюшина и его жены Анны Васильевны родился сын Сергей. В семье Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять (два мальчика умерли в младенчестве). Сергей был самым младшим.

Сергей Владимирович вспоминал о своём детстве:

Читать я научился рано - в шесть лет. Моими первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню. Восьми лет пошел я в земскую школу в селе Березняки в двух с половиной верстах от нашей деревни. Нам преподавали несколько предметов. Русский язык мы учили по книге Ушинского «Родное слово», занимались чистописанием, писали диктанты, учили географию, арифметику и обязательно закон божий. ... Одним из учителей в земской начальной школе был Александр Владимирович Чевский. ... Это был удивительный человек. Он привил мне любовь к чтению, к знаниям. ...

Начало трудового пути

В пятнадцать лет (в 1909 году) Сергей по примеру старших братьев ушёл из родной деревни на заработки. Трудился чернорабочим на фабрике Яковлева под Костромой, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, был землекопом на стройке дороги в имении «Осипово» вологодского купца Волкова, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено.

В 1910 году в Петербурге Сергей встретил земляков, которые сказали ему, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме (который приспосабливался под аэродром для проведения первой в России международной авиационной недели). Сергей нанялся на ипподром землекопом. Выравнивал поле: засыпал ямки, срезал кочки; помогал выгружать ящики с частями аэропланов, собирать их. Осенью 1910 года на Комендантском аэродроме проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Впервые Ильюшин увидел полёты знаменитых русских авиаторов: Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Владимира Лебедева, Льва Мациевича и других. Позднее Сергей Владимирович вспоминал: «Со времени Всероссийского праздника воздухоплавания у меня и появилась любовь к авиации».

В 1911 году Ильюшин вернулся в родную деревню, работал возчиком молока маслодельного завода деревни Березники.

В конце 1911 года семья испытывала острую нужду, и Сергей решил уехать на заработки на строительство Амурской железной дороги, где (на станции Бурея) провёл практически весь 1912 год. Был чернорабочим, смазчиком букс. Затем стал табельщиком, потому как был грамотным.

Поздней осенью 1912 года вернулся в Дилялево, а весной 1913 года вновь отправился на заработки. Уехал в Ревель (сегодня - Таллин), где нанялся на строительство судостроительного завода Русско-Балтийского общества. Был разнорабочим, смазчиком, помощником машиниста экскаватора.

Служба в армии и работа в Вологде

Осенью 1914 года Ильюшин был мобилизован в армию. Сначала Сергей служил в пехотной учебной команде, затем писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Сергей входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолеты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.

Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба.

В марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска самолётов авиационными заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин уехал сначала в Дилялево, а затем в Вологду, где работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В октябре 1918 года вступил в партию. В том же году Ильюшин и три его товарища - Александр Иванов, Владимир Фирулёв и Александр Бирилло - по заданию губкома партии основали партийную ячейку в Вологодском педагогическом институте.

В мае 1919 года был призван в Красную Армию. Ильюшина направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Сергей Владимирович встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома - начальника 6-го авиаремонтного поезда Воронца и комиссара поезда А. Ф. Раугевича. Они договорились о назначении Ильюшина авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.

Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолёт английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолета, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолёта был разработан советский учебный биплан У-1.

Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили назначение в авиационный парк Кавказского фронта в Саратов. Они добились перевода в Саратов Ильюшина. Сергей Владимирович стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолётов перед отправкой на фронт.

Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии. Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, и в феврале 1921 года Сергей Владимирович был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.

Учёба и работа в авиации

Сдав экзамены, 21 сентября 1921 года Сергей Владимирович был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 1922 года - Военно-воздушная Академия имени профессора Н. Е. Жуковского).

Во время учёбы Ильюшин активно участвовал в работе кружка планеристов Мастерских тяжёлой и осадной артиллерии. В 1923 году С. В. Ильюшин спроектировал свой первый планёр «Мастяжарт» (АВФ-3). Построив его вместе с участниками кружка, принял участие в Первом Всесоюзном слёте планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года. Позднее спроектировал и построил планёры «Рабфаковец» (АВФ-4) (1924), «Мастяжарт-2» (АВФ-5) (1924). А четвёртый планёр Сергея Владимировича «Москва» (АВФ-21) (1925) принял участие в Рёнских состязаниях планеристов в Германии в августе 1925 года (лётчик Константин Арцеулов).

Окончив Академию и защитив дипломный проект (посвящённый разработке самолёта-истребителя), приказом Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 год С. В. Ильюшину было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота.

С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930-31 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.

Работа в Научно-техническом комитете и Научно-испытательном институте ВВС была интересной, однако Ильюшин стремился начать собственную конструкторскую деятельность. Летом 1931 года Сергей Владимирович пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность, предварительно обсудив этот вопрос с начальником Всесоюзного авиационного объединения Петром Барановым.

Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.

В конце 1932 года Ильюшин предложил разделить конструкторское бюро ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов. Предложение Сергея Владимировича было поддержано начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.

Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ.

Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ).

Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» - штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.

С 1943 года ОКБ Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов. Серия гражданских Илов началась с Ил-12. За ним последовали Ил-14, Ил-18, Ил-62. Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62 - флагман Аэрофлота 1960-х - 1970-х годов.

Летом 1970 года С. В. Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ, однако он оставался членом Научно-технического совета и консультантом.

Преемником Сергея Владимировича стал Генрих Васильевич Новожилов.

Скончался С. В. Ильюшин в Москве 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Награды

• Советские:
• Герой Социалистического Труда трижды (1941, 1957, 1974)
• Орден Ленина восемь раз (1937, 1941, 1945-дважды, 1954, 1964, 1971, 1974)
• Орден Октябрьской Революции (1969)
• Орден Красного Знамени дважды (1944, 1950)
• Орден Трудового Красного Знамени (1939)
• Орден Суворова 1-й и 2-й степени (1945, 1944)
• Орден Красной Звезды дважды (1933, 1967)
• лауреат Сталинской премии семикратный (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952)
• лауреат Ленинской премии (1960)
• лауреат Государственной премии СССР (1971)

• Польские:
• польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров (1969)

Семья

• Первая жена - Раиса Михайловна Жалковская (1897-1972).
• Дочь от первого брака - Ирина Сергеевна Ильюшина (по мужу - Орехович) (род. 1920).
• Сын от первого брака - Владимир Сергеевич Ильюшин (31 марта 1927 года - 1 марта 2010 года) - лётчик-испытатель, Герой Советского Союза.
• Вторая жена - Анастасия Васильевна Советова - инженер-конструктор.
• Сын от второго брака - Сергей Сергеевич Ильюшин (1947-1985) - авиаинженер.
• Сын от второго брака - Александр Сергеевич Ильюшин (род. 1955) - авиаинженер.

• С. В. Ильюшин является абсолютным рекордсменом по числу полученных Сталинских премий - 7 (семь).
• 21 апреля 1938 года во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж у самолета УТ-2, которым управлял Ильюшин, перегрелся и остановился мотор. На вынужденной посадке в темноте самолёт перевернулся. Ильюшин и его пассажир - конструктор Воронежского завода Иван Васильевич Жуков - получили травмы. У Сергея Владимировича на всю жизнь остался шрам над бровью. Вскоре после этого случая вышел приказ: главным конструкторам летать самостоятельно запрещено.

Документальные фильмы о С. В. Ильюшине

• «Конструктор легендарных ИЛов». ЦСДФ. 1972. 31 минута.
• «Взлёт продолжается» (к 50-летнему юбилею ОКБ им. С. В. Ильюшина). «Экран». 1983. 56 минут.
• «Ильюшин - человек и самолёт». «Крылья Медиа». 2004. 26 минут.

Память

• В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950-1970-х годах.
• В посёлке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвящённая жизни и деятельности С. В. Ильюшина.
• В Вологде (на пересечении улиц Мира и Батюшкова) и в Москве установлены бронзовые бюсты С. В. Ильюшина.
• Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде и Тюмени.
• В 1984 году была выпущена почтовая марка СССР, посвященная Ильюшину.

Сергей Владимирович Ильюшин – это имя известно многим в нашей стране. Гениальный конструктор и потрясающий организатор.

Он совершил путь от простого землекопа до главы одного из крупнейших конструкторских бюро Советского Союза. Под его чутким руководством были разработаны и пущены в серию металлические птицы, переписавшие историю мирового авиастроительства.

Отчий дом и служба в армии Российской Империи

Ильюшин Сергей Владимирович родился в 1894 году 30 марта (по новому стилю) в бедной крестьянской семье и его биография в детском возрасте похожа на тысячи других. Родная деревня располагалась в Вологодской губернии.

В возрасте 8 лет, как и старшие братья, он постоянно подрабатывал, помогая матери и отцу. При этом он старательно учился в приходской школе, где к 6 годам обучился письму и чтению. В будущем конструктор не раз вспоминал добрым словом своего первого учителя, привившего ему любовь к учебе.

До призыва в Императорскую армию сменил немало профессий:

• Помощник машиниста;
• Чернорабочий на фабриках;
• Строил железную дорогу и многие другие.

В 1910 году, по совету земляков, устроился землекопом на Коломяжский ипподром, который активно переделывали под аэродром. Работа шла ускоренным темпом – к осени на нем планировался первый Международный авиапраздник в России.

Там молодой парень и увидел выступления знаменитых авиаторов, грациозно управляющих бипланами.

Зрелище парящей в небе техники перевернуло судьбу Сергея Владимировича.

В 1914 году Россия вступила в войну со странами Оси и двадцатилетнего Сергея призвали в ряды вооруженных сил. Пройдя обучение в пехотной роте, его направили служить в Вологду. Там он служил писарем в местной военной части.

После, он вызвался добровольцем, его перевели ангарным на Комендантский аэродром. Постепенно Ильюшин дослужился до старшего моториста и занимался ремонтом и обслуживанием С–22 “Ильи Муромца”. Летом 1917 года окончил солдатскую школу пилотирования, а в 1918 был демобилизован.

Начало работы в Красном Воздушном Флоте

В 1919 году Ильюшин призван в РККА и направлен в Серпухов. Через некоторое время его перевели служить механиком на так называемый авиапоезд (железнодорожный состав, являющий собой подвижную ремонтную площадку для самолетов).

Позже, осенью участвовал в эвакуации подбитого вражеского Avro 504, в будущем ставшего основой учебного биплана У – 1.

Став начальником авиапоезда, он в 1921 году решает поступить в Институт инженеров КВФ. Делясь своими воспоминаниями, создатель “Летающих танков” признается, что сдал экзамены на тройки.

Поступить помог опыт, с годами наработанный в армии. Учебу совмещал с работой в кружке планеристов, где спроектировал и реализовал несколько образцов:

• “Мастяжарт”;
• “Рабфаковец”;
• “Мастяжарт – 2”;
• “Москва”.

Последний планер был создан в 1925 году и, пилотируемый летчиком Константином Арцеуловым, представлен в Рёнских состязаниях в Германии. А спустя год Ильюшин великолепно провел защиту своего дипломного проекта, посвященного созданию истребителя.

Карьера: Начало и окончание

Успешно закончившего обучение инженера назначают председателем в группу экспертов НТК ВВС (ранее КВФ), где он изучал опыт зарубежных коллег и разрабатывал технические требования к летательным аппаратам.

В частности, вносил коррективы в работы Туполева и Поликарпова. Но главной целью жизни оставались самолеты.

Ильюшин в 1931 году подает рапорт с прошением перевести его в авиапромышленность.

С 1931 по 1933 занимал место начальника ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт). После ряда предложений и перестановок было сформировано ОКБ (Опытное конструкторское бюро), которое будущий Герой труда возглавил, так сбылась его мечта.

Он руководил ОКБ вплоть до 1970 года, когда из-за болезни вынужден был уйти на пенсию. Последней ласточкой, вышедшей из-под крыла Ильюшина, стал пассажирский авиалайнер Ил–62. За спиной остались другие линейки самолетов Ил: штурмовики, бомбардировщики.

Вклад конструктора в современное самолетостроение колоссален, а заложенное им КБ продолжает выпускать качественную авиатехнику мирового уровня.

Семья

Был женат два раза и имел 4 детей.

Первая жена – Раиса Жалковская (1897 – 1972).

• Дочь Ирина (1920 – 2007). Жена академика Ореховича;
• Сын Владимир (1927 – 2010). Стал летчиком, после испытывал прототипы самолетов. Заслуженный Герой СССР.

Вторая жена – Анастасия Васильевна Советова (1915-2008). Работала в КБ инженером – проектировщиком.

• Сергей Сергеевич Ильюшин (1947 – 1990). Авиаинженер;
• Сын Александр родился в 1955. Авиаинженер.

• В апреле 1938 года произошел несчастный случай. У УТ-2, которым пилотировал Ильюшин, отказал двигатель. Пришлось сажать машину в кромешной темноте и, при посадке, она перевернулась. Пилот и пассажир (Иван Васильевич Жуков) отделались легкими травмами;
• К слову, после этой катастрофы был дан приказ, в котором черным по белому писалось: “Главным конструкторам КБ запрещается пилотировать воздушные машины самостоятельно”;
• Между ОКБ и КБ Туполева происходила жесткая конкуренция в области разработки ближней и дальней бомбардировочной авиации. В итоге самолеты С. В. Ильюшина вытеснили разработки Туполева из гражданской авиации.

Все авиамашины ОКБ, спроектированные под руководством Ильюшина

Модельный ряд спроектированных и выпущенных летательных аппаратов марки Ил, делился на 3 ветки:

• Штурмовики;
• Дальние бомбардировщики;
• Гражданские воздушные суда.

Разработки КБ отличались простотой конструкции и высокой надежностью, достигнутой кропотливым трудом и высоким творческим потенциалом главы конструкторского бюро.

Работавшие с ним люди отмечали живой характер и трудолюбие своего начальника. Он грамотно распределял обязанности среди персонала и добивался невероятных результатов.

Фронтовые штурмовики Ильюшина достойно показали себя во время Великой Отечественной Войны.

Выпущенные в невероятных количествах, они полностью покрывали нужды всех фронтов. Ближайшими аналогами были немецкие Ju – 87 и американские P – 47 Thunderbolt.

• Ил–2/2м . Изначально предполагалось пустить в серию вариант с двухместной кабиной: пилот и стрелок-радист. Из-за проблем с центровкой вторую кабину убрали и в серию пустили без огневой точки, за спиной пилота.

Аппарат нес под крыльями до тонны бомбовой нагрузки, мог оснащаться НУРами (неуправляемыми ракетами), частенько вооружался 23 мм и 37 мм пушками.

В 1943 году выпущена модификация 2м. В ней вернули стрелка–радиста, управляющего турелью. Потери Илов сократились. Произведено: 36 000 шт.

• Ил–10 . Разработан в ходе ВОВ. Являлся развитием идеи штурмовика. Имел усиленное бронирование, превосходящую огневую мощь и высокий показатель полезной нагрузки. Машина введена в серию ближе к концу войны. Произведено: 6160 шт.

Дальние или стратегические бомбардировщики – это крупнейшие военные самолеты, несущие самую большую бомбовую нагрузку.

КБ Ильюшина дало зеленый свет нескольким машинам такого класса. Аналоги: Британские “Веллингтоны”, американские B–17.

• Ил–4 (ДБ–3ф) . Двухмоторный дальний бомбардировщик. Рабочая лошадка ВВС, произведена в количестве 5250 экземпляров. Машина обладала хорошим оборонительным вооружением и несла до 2.5 тонн полезной нагрузки.

Могла нести и торпеды для атаки противника. Участвовала в налете на Берлин летом 1941 года.

• Ил–28 . Выпускался с 1949 года и произведен в количестве 6100 штук. Это бомбардировщик нового реактивного поколения. Разрабатывался с применением новейших технологий.

Нес как простые бомбы, так и тактическое ядерное оружие. Стоял на страже границ не только нашей Родины, но и Польши, и Китая. Боевая нагрузка – 5 тонн. На огневых точках устанавливались 23 мм пушки.

Отдельного упоминания заслуживают пассажирские лайнеры. Ильюшин задумался о гражданских грузоперевозках в середине Великой Отечественной.

Предвидя необходимость такой авиатехники, Бюро приступило к созданию нового самолета: Ил–12. Требования, выдвигаемые самолету мирного времени, разительно отличались от нужд военной авиации в ситуации полномасштабной войны.

Самолет применялся для перевозки пассажиров, использовался как транспортный. На нем были установлены мировые рекорды дальности беспосадочного перелета.

Одновременно в салоне помещалось от восемнадцати до тридцати двух человек. Трехточечное расположение шасси с передним колесом под кабиной пилота, сократило необходимую для взлета или посадки длину ВПП (взлетно-посадочной полосы).

Ил-12 стал первым, но не последним мирным трудягой. Впоследствии команда Ильюшина выпустила в свет еще много машин, радуя своего идейного вдохновителя и бессменного руководителя. С.В. Ильюшина не стало 9 февраля 1977 года. Дело его трудолюбивых рук живо до сих пор.

Видео

31(18).03.1894 - 9.02.1977

Родился в деревне Дилялево Березниковской волости Вологодской губернии в крестьянской семье. Отец – Владимир Иванович, мать – Анна Васильевна. Из служебной автобиографии: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей - 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».

В 1906 г. окончил 3 класса земской начальной школы в с. Березники и до пятнадцати лет помогал матери по хозяйству. В 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике Яковлева в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. Во время подготовки к первой русской «Авиационной неделе» обязанности Сергея заключались в выравнивании летного поля, обслуживании самолетов, участвовавших в состязаниях. В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, смазчик букс, табельщик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, кочегар, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915–1916 гг. – нижний чин, помощник писаря, писарь управления Вологодского воинского начальника.

C 1916 г. Сергей Ильюшин вновь на Комендантском аэродроме в Петрограде. «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов». На аэродроме была организована школа летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, которую летом 1917 г. закончили два представителя низшего сословия аэродромной команды: моторист С.В. Ильюшин и браковщик В.Я. Климов (будущий генеральный конструктор авиационных двигателей).

«С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону» - с 1918 г. Ильюшин - член партии большевиков. С августа 1918 и до призыва в РККА в мае 1919 г. – заведующий отделом промышленности Вологодского совета коммунального хозяйства. С мая 1919 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии Северного фронта, 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 - октябре 1921 г. - начальник 15-го поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и и Отдельной Кавказской армии.

21 сентября 1921 г. С.В. Ильюшин поступил в институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 8 августа 1922 г. - Академия Воздушного Флота, с апреля 1925 г. - Военно-воздушная академия) имени профессора Н.Е. Жуковского. В марте 1923 г. по инициативе председателя Реввоенсовета Льва Троцкого было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ, будущий ОСОАВИАХИМ). Слушатель второго курса Ильюшин становится руководителем авиационной секции военно-научного общества академии и одновременно возглавляет техническую комиссию ОДВФ. В том же году на базе кружка молодых энтузиастов авиации в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт) построил свой первый планер - АВФ-3 «Мастяжарт I». В 1924 г. им был создан второй - АВФ-4 «Рабфаковец», а в 1925 г. – планеры-парители «Мастяжарт II» и АВФ-21 «Москва». Последний аппарат принял участие в 4-х Рейнских соревнованиях, которые проводились в Германии.

В июне 1926 г. С.В. Ильюшин окончил Академию (тема дипломного проекта - «истребитель») и получил звание военного инженера-механика Воздушного Флота. «Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует , - говорил Ильюшин, - а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией... В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам... Работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал...» Под руководством С.В. Ильюшина в Научно-техническом комитете (НТК) Управления ВВС (УВВС) Красной Армии были составлены технические требования к самолётам Н.Н. Поликарпова (его барельеф стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней - других не было), в том числе к всемирно известному У-2, некоторым самолётам А.Н. Туполева и Д.П. Григоровича , рассматривались и утверждались эскизные проекты новых боевых самолётов.

Весной 1930 г. среди авиационных работников прокатилась волна репрессий. Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников УВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича в августе освободили от должности председателя Первой (самолетостроительной) секции НТК и понизили до помощника начальника по научно-технической части Научно-исследовательского института (НИИ) ВВС, организации, проводившей государственные испытания всех без исключения летательных аппаратов, принимавшихся на вооружение советских ВВС.

Одновременно Ильюшин продолжал вести большую общественную работу в области легкомоторной авиации и планеризма, на всесоюзных планерных слётах в Коктебеле его неоднократно избирают председателем их Технического комитета. При непосредственном участии С.В. Ильюшина 24 июня 1929 г. на горе Клементьева была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима (как ее стали называть позже - Высшая летно-планерная школа, ВЛПШ). Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. С этих пор и до 1935 г. всесоюзные слеты и методические сборы планеристов проводятся уже на базе этой школы. Правда, Сергей Владимирович не считал планеризм спортом, а видел в нем школу летчиков и конструкторов для развивающейся советской авиации. «Для авиационного конструктора , - скажет он, - планеризм - люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить. Это очень много дало мне в моей будущей деятельности...»

Свой первый орден - Красной Звезды - Ильюшин получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода» , - как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР... В конце 1920-х Ильюшин даёт путёвку в жизнь учебным планерам конструкции О.К. Антонова , Б.И. Черановского , А.С. Яковлева . В 1931 г. под редакцией С.В. Ильюшина выходит в свет сборник «Самолётостроение», статьи которого были написаны специалистами, ставшими впоследствии видными деятелями советской авиации и космонавтики.

В августе 1931 г. было принято решение объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации. ЦКБ завода №39 имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. В ноябре С.В. Ильюшин становится заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ. 13 января 1933 года был издан приказ начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об организации на заводе имени Менжинского КБ опытного самолётостроения лёгких самолётов, начальником которого назначался Ильюшин. Из состава конструкторского отдела ЦАГИ выделили и передали в новое КБ несколько бригад, занимавшихся проектированием лёгких самолётов. В современном понятии С.В. Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ - из шести бригад, которые возглавили конструкторы С.А. Кочеригин (самолёты-разведчики и штурмовики), Н.Н. Поликарпов (самолёты-истребители), В.А. Чижевский (высотные самолёты), Я.И. Мальцев (вооружение самолётов), Г.М. Бериев (первоначально - И.В. Четвериков, морские самолёты) и П.М. Крейсон (статические испытания).

«...Вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов». В группу Ильюшина вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков - пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду №3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. К слову сказать, в той же бригаде в это время работают такие известные в будущем конструкторы, как С.А. Лавочкин и П.Д. Грушин . Здесь Б.И. Черановский строит свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского...

ЦКБ в начале 1934 г. сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем с заводским обозначением ЦКБ-26. Прототип скоростного дальнего бомбардировщика с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 г. лётчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял его в небо. Испытательные полёты подтвердили высокие лётные данные самолёта; по всему комплексу лётно-технических характеристик (ЛТХ) и особенно по скорости он существенно опередил туполевский опытный самолёт аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), созданный на базе рекордного АНТ-25. На ЦКБ-26 Коккинаки впервые в СССР выполнил петлю Нестерова на двухдвигательном самолёте и в 1936-37 гг. установил первые советские мировые рекорды высоты полета с различными грузами и дальности полета, официально зарегистрированные Международной авиационной организацией (ФАИ).

В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К.Е. Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину, и уже в сентябре 1935 г. приказом Глававиапрома бригаду №3 ЦКБ и опытный цех завода имени В.Р. Менжинского преобразовали в Опытное конструкторское бюро, главным конструктором которого стал С.В. Ильюшиным. На этом посту (позднее - Генеральным конструктором) здесь Ильюшин проработает до пенсии. Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. - Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.

Первый полёт второго опытного самолёта ЦКБ-30, цельнометаллического, в полной боевой комплектации, состоялся 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора. Самолёт полностью прошёл все испытания и в августе того же года был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трёх заводах. «Идея этой машины заключалась в том , - говорил Ильюшин, - что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

В 1937 г. первые самолёты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС, с 1938 г. – в авиацию ВМФ (ДБ-3Т). Это были машины, по своим ЛТХ значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировщики, прежде всего самолёты ВВС Германии (Хейнкель He-111, Юнкерс Ju-86). Выдающиеся характеристики нового самолёта были подтверждены выполнением в 1938-39 гг. двух дальних перелётов на доработанном самолёте ЦКБ-30, получившем название «Москва». В 1940 г. началась подготовка к установлению на самолётах ДБ-3, конструктивно одинаковых с самолётом «Москва» и имевших обозначение Н-2 и «Украина», новых женских мировых рекордов дальности полёта по замкнутому маршруту и по прямой. В связи с началом Великой Отечественной войны (ВОВ) эти полёты выполнить не удалось.

В апреле 1938 С.В. Ильюшин сам управлял ДБ-3 при перелете из Воронежа в Москву. Для нового полёта в Воронеж Ильюшин решил воспользоваться опытным самолётом А.С. Яковлева УТ-2. На высоте мотор заклинило и Ильюшину пришлось сажать машину в темноте в незнакомом месте. Следствие выяснило, что авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. С.В. Ильюшин взял вину на себя, но ему впредь было запрещено летать самому и он после этого не летал ни разу. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам, а день аварии 21 апреля 1938 года он считал своим вторым днем рождения.

21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года свмолёты ДБ-3Ф стали поступать на вооружение Красной Армии. С первых дней ВОВ части дальнебомбардировочной и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф, принимали активное участие в боевых действиях. В марте (по другим данным - в сентябре) 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение - Ил-4 (торпедоносный вариант самолета имел обозначение Ил-4Т). К 1945 г. (времени прекращения серийного производства) было построено 6784 самолета типа ДБ-3 и Ил-4, из них около 5300 самолетов Ил-4.

«Году в 1936-м , - вспоминал Ильюшин, - нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты - штурмовик... Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана» . Поначалу самолёт, созданный в инициативном порядке, назывался ЦКБ-55 или БШ-2 - бронированный штурмовик. После прохождения в 1940 г. государственных испытаний самолёт стали называть Ил-2.

Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ века
Стоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной , особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали - самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот "Матрена" - это да, это транспортник! Какая "Матрена"? Так Ил-76, какая же еще!»

Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович - за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, - у него каждый раз получалась уникальная машина.

Если сравнивать количество самолетов, созданных в КБ Ильюшина, с числом работ его коллег-авиаконструкторов, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолетов, то, пожалуй, пальму первенства поделят между собой Ильюшин и Туполев, в затылок которым будут дышать Микоян и Гуревич. А если еще взять в расчет такой показатель, как разнообразие типов «летающих знаменитостей», то, наверное, Ильюшина не перегонит никто.

Судите сами. Ниже - простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина и под его непосредственным руководством.

Самый массовый боевой самолет в истории авиации - тяжелый штурмовик Ил-2: выпущено 36 183 штуки.

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации - фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолетов.

Первый советский пассажирский лайнер, сконструированный не на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолет, - Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специализированных модификаций. До сих пор летает.

Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, - тот же Ил-18: построено свыше 100 самолетов для 17 иностранных компаний.

Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет - Ил-62: пошел в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летает до сих пор.

Ил-62 - экспонат музея Военно-воздушных сил в Монино. Фото: Марина Лысцева / ТАСС

Основной советский и российский военно-транспортный самолет - Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолетов превышает 1000, а эксплуатироваться они будут еще как минимум полтора десятка лет.

А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, подвизавшийся землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться первая Российская международная авиационная неделя…

С крестьянского поля на взлетное

«Доавиационная» жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца XIX - начала XX века. Он родился 30 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и «последыш», то есть последний, самый младший, Сережа с 12 лет был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».

Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе те три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. Вопреки ожиданиям, любимым предметом мальчика была вовсе не математика, а русский язык и география - повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.

Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.

Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один-единственный российский летчик - Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.

Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов - рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.

Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.

Школа авиаторов и академия Жуковского

Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.

«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», - вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей» (конструкции самого Лебедева).

Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку - удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.

Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию - чтобы больше не расставаться с ней никогда.

Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел, последовательно поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС - структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.

Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода к ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода № 39 имени Менжинского, а в 1935 году - главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина - одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.

Творения, прославившие творца

Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.

Ил-24, разработанный на базе Ил-18. Фото: wikipedia.org

1935 год. В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина - ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.

1940 год. Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 - прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.

1945 год. В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина - Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.

1948 год. В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 - самолет, который стал абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х, пока советским партийным и военным руководством не овладела идея полного перехода на ракетное вооружение, был основой фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное . Этот самолет прославился своей удивительной надежностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искренне уважение всех летчиков, которым довелось летать на нем.

1950 год. Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.

ИЛ-86. Фото: Александр Тарасенков / Интерпресс / ТАСС

1957 год. В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации - среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолет Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолет ледовой разведки Ил-24.

1963 год. Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, - Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ - и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании - «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. Причем в этом качестве самолет продолжает летать и сегодня - в специальном летном отряде «Россия», а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируется шесть самолетов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживают первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолету), а кроме того, служат «бортом номер один» и «бортом номер два» в КНДР. Там же еще два «шестьдесят вторых» летают под флагом национального авиаперевозчика Air Coryo.

Крылатое бессмертие

Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» - аэробус Ил-96 - поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.

Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя - Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир.