Строительная компания ДК «Железно. Современное положение Мурманской (Кировской) железной дороги Где находилась кировская железная дорога

Начальным пунктом Илекской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Чус, расположенный на вблизи правого берега реки Камы. Начальным пунктом Перервинской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Курья (на топографических картах чаще всего обозначен как Камский), расположенный вблизи правого берега реки Камы, приблизительно в 50 километрах севернее Чуса. На протяжении длительного времени узкоколейные железные дороги работали в виде единой сети.

По информации от П. Кашина, первый участок узкоколейной железной дороги вблизи посёлка Курья (Камский) был построен в 1949 году. Узкоколейная железная дорога принадлежала Перервинскому леспромхозу. Первоначально она носила официальное название «Скачковская узкоколейная железная дорога», происходившее от соседнего с Курьёй посёлка Скачок. В 1960 году было присвоено другое название - Перервинская узкоколейная железная дорога.

Илекская узкоколейная железная дорога (начальный пункт - посёлок Чус) была основан в близкий период времени. Владельцем этой узкоколейной железной дороги был Кайский леспромхоз.

Приблизительно в 1960 году Илекская и Перервинская узкоколейная железная дорога были соединены. Появилась возможность проезда по железной дороге из Чуса в Курью, что улучшило условия жизни в отдалённом посёлке Курья, не имевшем автомобильного сообщения (в Чусе автодорога к тому времени была). По маршруту Чус - Курья регулярно курсировал пассажирский поезд.

На Перервинской узкоколейной железной дороге существовал лесной посёлок Жекан (выселен в 1975 году) и значительное число вахтовых лесных посёлков, в которых проживали «вздымщики» - заготовители живицы (сосновой смолы). Заготовка живицы, наравне с заготовкой леса, в этом районе имела массовое распространение.

По утверждению П. Кашина, приблизительно в 1975 году Илекская узкоколейная железная дорога, пролегающая от посёлка Чус в восточном направлении, была разобрана. С этого времени действовала только Перервинская узкоколейная железная дорога (от посёлка Курья на юг). Протяжённость магистрали составляла 22 километра, остальное было разобрано.

В 1980-х годах лесопункт в Курье постепенно переводился на автомобильную вывозку. После 1985 года регулярный вывоз леса по узкоколейной железной дороге был прекращён, с этого времени он производился лишь в период распутицы, когда становилось проблематичным движение автомобилей-лесовозов. В 1990 году последний участок узкоколейной железной дороги был разобран. Один из тепловозов ТУ6А был перевезён на Христофоровскую узкоколейную железную дорогу .

В августе 2007 года в Чусе и Курье побывали исследователи железных дорог П. Кашин и С. Костыгов. По информации от П. Кашина, в Курье сохранялась кабина мотовоза МД54-4, лежавшая на берегу Камы. В Чусе никакой подвижной состав узкоколейной железной дороги не сохранился.

Ожмеговская узкоколейная железная дорога была лесовозной, «сплавной», принадлежала Кайскому леспромхозу. Согласно отчётам бывшего Министерства лесной промышленности, первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1952 году.

Протяжённость линий узкоколейной железной дороги на пике её развития составляла не менее 70 километров. На линиях узкоколейной железной дороги находилось несколько вахтовых посёлков (Князевка, Дальний Кым и другие). Посёлки были предназначены для временного проживания рабочих-вздымщиков (заготовителей живицы).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации - 1970-е годы.

__________________________________________________________________________________________________

Эта узкоколейная железная дорога была лесовозной, находилась в ведении исправительно-трудового учреждения. Начальный пункт узкоколейной железной дороги, посёлок Сосновка I, был связан ветвью широкой колеи со станцией Раздельная Гайно-Кайской железной дороги .

Протяжённость магистрали узкоколейной железной дороги, согласно топографическим картам, составляла около 30 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации - начало 1990-х годов. Позднее посёлок Сосновка I был ликвидирован, ведущая к нему ветвь широкой колеи была разобрана.

__________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________

По состоянию на 2008 год, узкоколейная железная дорога действует.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1962 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.

Верхнекамский фосфоритный рудник на протяжении длительного времени являлся главным предприятием Верхнекамского района Кировской области. Рудник производит добычу фосфоритной руды открытым способом.

По информации от исследователя железных дорог П. Кашина, узкоколейная железная дорога на Верхнекамском фосфоритном руднике был открыта в 1915 году - задолго до появления в этом районе железной дороги широкой колеи. Предположительно, в то время она вела к пристани на берегу реки Камы, от которой фосфоритная руда транспортировалась водным путём.

В 1930-х годах была открыта железнодорожная линия широкой колеи от станции Яр до фосфоритного рудника. С этого времени продукция рудника стала транспортироваться по железной дороге. Вблизи посёлка Рудничный было построено разноуровневое пересечение железнодорожных линий широкой и узкой колеи.

Наивысшего развития узкоколейная железная дорога достигла в начале 1980-х годов. В то время её протяжённость составляла не менее 40 километров.

В 1980-х годах было принято решение о реконструкции узкоколейной железной дороги на стандартную колею 1520 мм. По информации от П. Кашина, работы по реконструкции на широкую колею были завершены в 1987 году. Почти все работавшие на узкоколейной железной дороге тепловозы были порезаны либо переданы на другие узкоколейные железные дороги.

По состоянию на 2003 год (информация от П. Кашина), Верхнекамский фосфоритный рудник практически не работал. На железнодорожной линии широкой колеи, принадлежащей руднику, имелся один узкоколейный тепловоз, приспособленный для работы на путях широкой колеи - ТУ7-1336, и значительное число ширококолейных тепловозов (ТГМ4, ТГМ40 и другие).

По состоянию на май 2008 года, Верхнекамский фосфоритный рудник почти не работал. Принадлежащая руднику железнодорожная линия широкой колеи, ведущая на карьеры, расположенные к юго-западу от посёлка Рудничный, не действовала, но не была разобрана.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Брусничный . Начальный пункт - посёлок Брусничный (не существует с 1970-х годов).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1962 году (восточная часть), 1967 году (западная часть).
Обозначена только в восточной части.

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге - топографическая карта масштаба 1:100 000, изданная в 1962 году. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно карте, составляла около 8 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.

__________________________________________________________________________________________________

Лоевская (?) узкоколейная железная дорога . Начальный пункт - посёлок Лоевка (не существует с 1970-х годов).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1967 году.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге - топографическая карта масштаба 1:100 000, изданная в 1967 году. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно карте, составляла около 20 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы. Одновременно с узкоколейной железной дорогой был ликвидирован посёлок Лоевка.

Контрольная работа

по дисциплине: «Транспортные узлы»

на тему: «Транспортный узел города Киров»

Выполнил: Кан А.В., студент 3 курса, группы ГТБ-11

Проверила: Копылова О.А.,ассистент

Магнитогорск, 2013 г.

Город Киров. 3

Транспорт. 4

1.Улично-дорожная сеть и автомобильный транспорт Кирова . 4

2. Общественный транспорт Кирова . 6

3.Железнодорожный транспорт Кирова . 6

4.Воздушный транспорт Кирова . 8

Город Киров

Киров является крупным транспортным узлом. Кировская железная дорога- существовала с 1914 г по 1959 г (до 21 января 1935 называлась Мурманская железная дорога). Рядом с городом проходит федеральная автомагистраль A119 «Вятка», соединённая с Кировом подъездом. К 2011 году планируется завершить постройку федеральной автодороги «Санкт-Петербург - Екатеринбург» на участке «Кострома - Киров - Пермь».

Региональная автодорога Р159 соединяет Киров с Нижним Новгородом. В городе начинаются региональные автотрассы Р166 «Киров - Слободской - Белая Холуница»,

Р167 «Киров - Цепели - Стрижи», Р168 «Киров - Адышево -

Нижнеивкино» , Р169 «Киров - Малмыж - Вятские Поляны». Ведётся строительство региональной автодороги «Киров - Котлас - Архангельск».

Через Киров проходят Северный (от Ярославля) и Новый (от Нижнего Новгорода) ходы Транссибирской железнодорожной магистрали.

Транспорт

Улично-дорожная сеть и автомобильный транспорт Кирова

Город обладает развитой транспортной инфраструктурой. Общая протяжённость улично-дорожной сети в Кирове составляет 562 км, из них 90 км приходится на магистральные улицы общегородского значения, 58 км - районного. В городе расположено 3 многоуровневые развязки, 30 мостов и путепроводов, в том числе 2 моста через Вятку - Старый и Новый.

В основной городской черте нумерация улиц по параллелям идёт от Вятки на запад, по меридианам - с севера на юг. Крупными магистральными улицами являются Октябрьский проспект и проспект Строителей, улицы Ленина, Карла Маркса, Ивана Попова,Луганская и Производственная северо-южного направления и улицы Дзержинского, Лепсе, Профсоюзная, Московская, Дрелевского, Воровского, Некрасова, Комсомольская и Щорса восточно-западного направления.

Обеспеченность населения индивидуальными легковыми автомобилями составляет 250 машин на 1000 человек. В городе расположено 45 тысяч индивидуальных гаражей, что составляет 46 % от требуемого количества.

Транспортный коридор: автодорога начинается от федеральной автомобильной дороги Р-176 «Вятка» вблизи города Муроши, пройдет по Кировской области вдоль железнодорожной линии Киров-Котлас и далее на Архангельск.

Рисунок 1. Карта автомобильных дорог Кирова

Общественный транспорт Кирова

Общественный транспорт Кирова представлен автобусами, троллейбусами и маршрутными такси.

Общая протяжённость пассажирской маршрутной сети в Кирове в 2007 году составила 816 км, в том числе автобусных маршрутов - 695 километров, троллейбусных - 92 км, маршрутных такси - 58 км. Общая численность транспортных средств составляет 696 единиц, из них 545 автобусов, 120 троллейбусов и 39 маршрутных таксомоторов. Наблюдается тенденция вытеснения автобусов малой вместимости (марки ПАЗ) автобусами большой (ЛиАЗы и НефАЗы новых модификаций). В 2008 году общественным транспортом было выполнено 1,411 млн рейсов, всего было перевезено более 121,6 млн пассажиров. Все автобусы оборудованы системой GPS-мониторинга.

Пригородное сообщение осуществляется через автовокзал, а также пригородные терминалы кировского железнодорожного вокзала и вокзала станции Киров-Котласский.

Железнодорожный транспорт Кирова

Киров является центром Кировского отделения Горьковской железной дороги. В городе расположено 8 железнодорожных станций, при трёх станциях работают вокзалы, самым крупным из которых является вокзал станции Киров, построенный в 1902 году. Он обслуживает пассажирские поезда, идущие по Транссибу, а также пригородные поезда. Со станции отправляются фирменный поезд № 31/32 «Вятка», пассажирские поезда, следующие до Казани, Нижнего Новгорода, Котласа, в летний период - до Адлера, Анапы, Симферополя.

Железнодорожный вокзал станции Киров-Котласский (ранее - вокзал «Вятка»), построенный в1897 году, обслуживает поезда котласского (северного) направления. Железнодорожный вокзал станции Лянгасово обслуживает микрорайон Лянгасово, являющийся анклавом городской черты внутри муниципального образования. Общая протяжённость двухпутной электрифицированной железной дороги в черте города Киров составляет 60 км.

Основные направления:

От Мурманска до Волховстроя(меридиональная), участок от станции Волховтсрой до Тихвина соединяет Санкт-Петербург с Северной железной дорогой и через нее – с Архангельском и с выходами на Урал и Сибирь. В состав Кировской железной дороги входит так же линия Петразоводск- Суоярви, построенная во время борьбы с беллофинами в кратчайший срок и в труднейших условиях. От Суоярви линии дороги идут далее до Сердоболя. Кировская железная дорога перерезает Кольский полуостров, обслуживая Мурманскаю область, Карело-финскую ССР и незначительные части Ленинградской и Вологодской областей.

Рисунок 2- Карта железной дороги город Киров

В 2012 году компания запустила первый собственный проект в жилом строительстве - высокотехнологичный коттеджный поселок iLand. В каждом доме предусмотрена не только система «Умный дом», когда контролировать все (свет, аудио, видео, безопасность и климат-контроль) можно с одного устройства и на расстоянии, но и в каждой квартире установлена комплексная система контроля над климатом внутри дома (температура, кондиционирование, а также очистка и контроль влажности воздуха).

Диплом официального партнера строительной компании «Железно»

После успешно сданных объектов, компания Железно взяла ориентир на управление исключительно собственными объектами комплексного жилищного строительства.

И первым стал проект строительства нового микрорайона Метроград в 2012 году.

В 2014 году была сдана первая очередь квартир и запущен новый проект - эко-комплекс Ёлки-парк, в котором впервые в Кирове застройщик представил новый формат жилья - это дома повышенной комфортности, двухуровневые квартиры, таунхаусы.

В 2016 году началось строительство еще более масштабного жилого комплекса ZNAK.

В 2017 году компания "Железно" объединилась с компанией "АТЕКС" и взяла под свое управление еще один жилой комплекс в мкр Радужный - Васильки.

Новостройки от застройщика «Железно»

Компания строит только из кирпича. Все дома облицованы японскими энергосберегающими фасадами. Новые дома жилого комплекса оборудованы собственной газовой котельной, что позволяет самостоятельно регулировать температуру в своей квартире.

Застройщик предлагает квартиры как в черновой, так и в чистовой отделке по очень демократичным ценам, а также различные варианты планировок.

Компания-застройщик прочно заняла свою нишу на кировском рынке недвижимости и у покупателей пользуется большой популярностью.

Жилой комплекс «Метроград»

Жилой комплекс малоэтажных домов Метроград подарил Юго-Западному району Кирова 80 000 кв.м. комфортного жилья. Уютные улочки, кирпичные малоэтажные (3-5 этажей) дома, детские площадки с безопасным покрытием, наличие в шаговой доступности всего необходимого для жизни создает достойную картину для проживания.

С начала строительства в 2013 году «города за городом», как его называют, Метроград получил множество благодарных отзывов потребителей за практичные планировки (площадь жилых помещений увеличена за счет уменьшения подсобных помещений), экономичные цены, обеспечение безопасности жителей микрорайона.

Также к 2017 году планируется запуск городского маршрута внутри жилого комплекса, строительство хоккейной площадки и закладка детского сада на 200 мест.

Жилой комплекс «Елки-Парк»

Инновационный подход к строительству, лидерство ДК Железно можно увидеть и в строительстве эко-поселка Елки-Парк. Комплекс расположен в экологически чистом районе (рядом Дендропарк и берег реки Вятка). Жилой комплекс вмещает многоквартирные дома, дома повышенной комфортности и таунхаусы. Планировка поселка не позволит двигаться автомобилям по придомовой территории. Там должны располагаться детские площадки и зоны отдыха. Парковки предусмотрены с задней части зданий. Система вентиляции воздуха и индивидуальное газовое отопление снизит расходы и обеспечит комфорт для проживания.

Жилой комплекс «ZNAK»

Самый большой проект компании, дома повышенной комфортности. При проектировании этого жилого комплекса застройщик использовал технологию «умные планировки» - строительство квартир под портрет его будущих жильцов. И сделал любой тип квартир максимально комфортным для жизни: это студии с 2 окнами, 2-комнатные квартиры с 2 санузлам, «евротрешки» и т.д. В ЖК ZNAK запланировано строительство самой современной школы Кирова на 1000 учащихся.

Жилой комплекс «Васильки»

Это современный и функциональный экопарк с малоэтажными застройками - трехэтажные дома, таунхаусы и дома по индивидуальным проектам. Главным достоинством является расположение вблизи живописных природных объектов - лес, Дендропарк и берег реки Вятки.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

Зеленская Юлия Николаевна. Кировская железная дорога как стратегический объект Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: диссертация... кандидата Исторических наук: 07.00.02 / Зеленская Юлия Николаевна;[Место защиты: ФГБОУ ВО Санкт-Петербургский государственный университет], 2017

Введение к работе

Актуальность темы

В 2015 году наша страна отметила 70-летний юбилей Победы в Великой Отечественной войне. Этот праздник по праву может считаться самым главным событием года. Торжества, приуроченные к этому дню, прошли по всей стране. Центральное место занял военный парад на Красной площади в Москве. По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) 91% населения ежегодно наблюдает за этим действием (18% - воочию, 73% - по телетрансляции), отдавая дань памяти и уважения победителям 1 . Второй по значимости стала акция «Бессмертный полк». О ее проведении, по данным ВЦИОМ, слышали 93% населения, 13% приняли в ней участие. 73% опрошенных респондентов считают, что эта акция способствует сохранению памяти о войне, подвиге наших солдат 2 .

Из приведенных статистических данных следует, что память о Великой Отечественной войне даже по прошествии 70 лет сохраняется у россиян, а праздник 9 мая продолжает оставаться национальным.

К сожалению, подобное утверждение с трудом можно отнести к гражданам некоторых европейских государств. События недавнего времени показывают, что день победоносного завершения Великой Отечественной войны утрачивает свое значение даже на территории некогда единого советского пространства. В последние годы заметно увеличилось число фальсификаторов истории Великой Отечественной войны. С приближением 70-летнего юбилея нашей Победы попытки фальсификации приняли свершено оголтелый характер. Телевидение, пресса, выступления некоторых высокопоставленных лиц на Западе сделали очевидной попытку не просто извратить историю войны, а вообще украсть у нас Победу. В этих условиях продолжение изучения истории Великой Отечественной войны, в том числе на примере деятельности крупных отраслей народного хозяйства становится особенно актуальным и необходимым.

Железнодорожный транспорт, как неотъемлемая часть

народнохозяйственного комплекса страны, в годы Великой Отечественной войны выполнял важнейшие военно-стратегические функции. Благодаря высокой грузоподъемности, универсальности подвижного состава для перевозки различных видов груза, отсутствию зависимости от природно-климатических условий значение железных дорог не угасало на протяжении всех военных лет.

Объемы перевозимых воинских, эвакуационных, импортных и местных перевозок определялись для каждой железной дороги Советского Союза

1 Парад Победы: дань памяти или демонстрация военной мощи? [Электронный ресурс]. – URL:

2 «Бессмертный полк» и память о войне [Электронный ресурс]. – URL:

индивидуально и зависели от ее расположения относительно линии фронта, природных и социально-экономических особенностей региона, где она пролегала, ходом военных действий на разных этапах войны.

Свои отличительные черты имела и Кировская железная дорога,
оказавшаяся в годы Великой Отечественной войны важнейшей транспортной
коммуникацией Европейского Севера нашей страны. Пролегая с севера на юг
вдоль линии самого протяженного Карельского фронта, в сложнейших
природно-климатических условиях региона Кировская магистраль связывала
Красную Армию с тылом страны. Находясь на расстоянии 10-50 км от линии
фронта под обстрелом авиации и диверсионных групп противника,
работники Кировской железной дороги осуществляли снабжение армий
Карельского фронта. За годы войны по железнодорожным путям были
переброшены сотни тысяч солдат и офицеров, осуществлены поставки
продовольствия, медикаментов и вооружения на фронт. Коллектив
Кировской магистрали принял участие в эвакуации населения и материально-
технической базы региона в тыловые районы страны. Железнодорожники
обеспечили бесперебойную транспортировку союзнических грузов,

поступавших по ленд-лизу в порт г. Мурманска.

Колоссальная по масштабам и значению работа, проделанная железнодорожниками Кировской магистрали в годы войны, является ярким примером доблести, патриотизма и бодрости духа советских людей.

До сегодняшнего дня данная тема не получила должного внимания со стороны отечественных и зарубежных ученых, несмотря на наличие целого комплекса исторических источников.

В этой связи актуальность темы зиждется на необходимости проведения ее комплексного исследования, изучения исторических источников, а также на нравственных потребностях современного общества.

Объект исследования – Кировская железная дорога, получившая стратегическое значение в годы Великой Отечественной войны.

Предметом исследования является деятельность Кировской железной дороги как стратегического объекта Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны.

Степень научной разработанности темы

Историография исследуемого вопроса представлена общероссийской (общесоюзной), региональной и зарубежной литературой.

Общероссийская (общесоюзная) литература подразделяется на работы, посвященные теоретическому обоснованию положений формировавшейся в 1920-е – 1930-е гг. военно-стратегической концепции СССР, и труды по обобщению опыта работы железнодорожного комплекса страны в годы Великой Отечественной войны.

К первой группе работ относятся теоретические разработки советских
военных специалистов А.А. Свечина, Б.М. Шапошникова, М.Н.

Тухачевского, М.В. Захарова 3 . В трудах представлены их мнения о характере будущей большой войны, возможных театров военных действий, противников, а также планы стратегического развертывания войск. Размышляя на указанные темы, авторы обращали внимание на необходимость развития железнодорожного комплекса страны. Данная идея также получила развитие в изданиях специалиста по службе военных сообщений Л. Пунина и военного инженера Н.Г. Васильева 4 .

В настоящее время изучение основных теоретических положений военных специалистов 1920-х – 1930-х гг. представляет исследовательский интерес. В ходе работы над диссертационным сочинением были привлечены исследования современных авторов, основанные на анализе трудов советских военных теоретиков 5 .

Обобщение опыта работы железнодорожного транспорта Советского Союза в годы Великой Отечественной войны ведется уже на протяжении более чем 70 лет. Как в советский, так и в постсоветский период исследовательская работа в этом направлении имеет свои особенности.

Первые работы, освещавшие деятельность железнодорожного

транспорта в годы войны, были изданы в 1943-1945 гг. С. Н. Новиковым,
В.Н. Образцовым и Т.С. Хачатуровым 6 . Авторы не преследовали цели
комплексного освещения работы железных дорог страны в военные годы. Их
главными задачами были популяризация героических подвигов

железнодорожников, поддержание веры в неминуемую победу над врагом и распространение идеи о необходимости внедрения новых технологических методов в работу.

В послевоенное десятилетие были выпущены монографии И.В.
Ковалева и А.Г. Напорко, посвященные истории железнодорожного
транспорта СССР 7 . Авторы выделили основные вехи в развитии
отечественного железнодорожного транспорта, однако, подробно

рассмотреть особенности работы железных дорог в годы войны им не удалось. Сказалось ужесточение политического режима в стране, выразившееся в засекречивании документов военной поры.

3 Свечин А.А. Стратегия. – URL: Тухачевский М.Н.
Избранные произведения. М.: Воениздат, 1964. Т.1. С. 244; Шапошников Б.М. Мозг армии. – URL:
Захаров М.В. Генеральный штаб в предвоенные годы. –
URL:

4 Пунин Л. Работа железных дорог в военное время. М.: Государственное военное издательство, 1931;
Васильев Н. Г. Подготовка театра военных действий в дорожном отношении. – М.: Издание военно-
инженерной академии РККА, 1938.

5 История военной стратегии России. – М.: Кучково поле; Полиграфресурсы, 2000; Мелия А.А.
Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2004; Минц М.М.
Представления советского военно-политического руководства о составе вероятных противников СССР в
будущей войне (конец 1920-х – начало 1940-х годов)//Военно-исторический архив. 2012. №8. С. 178-186.

6 Новиков С.Н. Советские железнодорожники в Великой Отечественной войне. М.: Госполитиздат, 1945;
Образцов В.Н. Советский железнодорожный транспорт в Отечественной войне. М.: Воениздат, 1945;
Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт в войне. М.: Госполитиздат, 1943.

7 Ковалев И.В. Советский железнодорожный транспорт 1917-1947 гг. М.: Трансжелдориздат, 1947; Напорко
А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М: Транжелдориздат, 1954.

В середине 1950-х гг., после ХХ съезда КПСС, у отечественных ученых появилась возможность познакомиться с ранее засекреченными для изучения документами.

Рассекреченные данные и сведения легли в основу работ, посвященных изучению экономики СССР военных лет. В опубликованных монографиях транспорту были отведены отдельные разделы. В них рассказывалось о перестройке железных дорог на работу в условиях военного времени, эвакуации предприятий народного хозяйства по железным дорогам на восток, внедрении новых технологических приемов в грузоперевозки, строительстве новых железных дорог и линий (Северо-Печорская железная дорога, линии Кабожа – Чагода, соединившая Северную и Октябрьскую железные дороги, Сорокско-Обозерская, связавшая Кировскую магистраль с Северной, и др.) 8 .

В 1950-е гг. А.Г. Куманев начал подготовку своего диссертационного исследования на тему «Советские железнодорожники в борьбе за обеспечение нужд фронта и тыла в первые годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)» 9 . На его основе в 1963 г. Георгий Александрович выпустил монографию «Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)» 10 . Работая над данной темой, А.Г. Куманев ввел в научный оборот ранее неизвестные документы и факты. Автор рассказал о состоянии железнодорожной инфраструктуры накануне войны, обратился к боевым действиям под Москвой, Ленинградом, Сталинградом, на Курской Дуге, показал значение железных дорог в подготовке и осуществлении Белорусской и Берлинской операций. Это исследование представляет для нас большую ценность еще и потому, что автор упомянул о стремлении противника с помощью авиации парализовать работу Кировской железной дороги, о трудностях, которые удалось преодолеть «железнодорожникам-кировцам», чтобы не допустить остановку движения поездов. В этой монографии прослеживается стратегическое значение Кировской магистрали в годы Великой Отечественной войны.

В 1970-е гг. были опубликованы работы И.В. Ковалева, С.В. Хвощева и др., в которых сделана попытка изучить более узкие неизведанные сюжеты: вклад органов военных сообщений в победу на каждом этапе войны, особая роль железнодорожного транспорта в помощи фронту 11 .

8 Кравченко Г.С. Военная экономика СССР 1941-1945 гг. М.: Воениздат, 1963; Советская экономика в
период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. М.: Наука, 1970.

9 Куманев Г.А.. Советские железнодорожники в борьбе за обеспечение нужд фронта и тыла в первые годы
Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.): Автореферат. М., 1959.

10 Он же. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). М.:
Издательство Академии наук СССР, 1963.

11 Ковалев И.В. Органы военных сообщений и железнодорожные войска в Великой Отечественной
войне//Военно-исторический журнал. 1978. №12. С. 80-84; О боевых традициях железнодорожных войск.
М.: Военное издательство министерства обороны СССР, 1971; Хвощев С.В. Железнодорожный транспорт в
Великой Отечественной войне//Железнодорожный транспорт. 1970. №5. С. 3-10.

Характеризуя деятельность советских историков в 1950-е – 1970-е гг. следует также заметить о влиянии на них марксистко-ленинских подходов в трактовке прошлого и советской идеологии, отводившей решающую руководящую и организационную роль партии и правительства на транспорте в годы войны. Искусственно сформированный однобокий взгляд на события военных лет привел к замалчиванию ошибок и просчетов советского руководства. Поэтому, несмотря на введение в научный оборот новых документов, разработку новых проблем в рамках общей темы, эти работы не являются полностью объективными исследованиями.

Проводившаяся в 1980-е гг. перестройка политической, социально-экономической и общественной жизни позволила историкам по-новому интерпретировать уже известные факты и выявить в рассекреченных архивных фондах новые данные. В результате в эти годы вышли в свет новые научные труды. Например, в монографии, опубликованной под редакцией министра путей сообщения Н.С. Конарева «Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945)» наряду с характеристикой работы всего железнодорожного комплекса страны отмечено стратегическое значение Кировской железной дороги, упомянуто о введении в эксплуатацию Сорокско-Обозерской железнодорожной линии 12 .

Зародившийся в 1970-е гг. интерес к исследованию отдельных вопросов, освещавших деятельность железнодорожного транспорта в годы войны, продолжился в 1980-е гг. В центре внимания исследователей оказались функционирование в военный период отдельных железных дорог 13 , трудовой подвиг советских людей, участвовавших в строительстве важнейших железнодорожных сооружений 14 , изучение хода военных действий на отдельных фронтах Великой Отечественной войны. Так, в контексте истории Карельского фронта в коллективном труде «Карельский фронт в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» прослеживается роль Кировской магистрали в снабжении войск, оборонявших территорию Европейского Севера. Впервые в научной литературе прозвучал вопрос о низкой пропускной способности Кировской магистрали, отразившейся на подготовке и осуществлении наступательных операции армий Карельского фронта в 1944 г. 15

Внимание исследователей было приковано также к организационным процессам, развитию материально-технической базы, внедрению новых методов работы на железнодорожном транспорте в военный период 16 .

12 Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне 1941-1945/под ред. Н.С. Конарева. М.:
Транспорт, 1985.

13 Ковальчук В.М. Дорога Победы осажденного Ленинграда. Л.: Наука, 1984.

14 Дьяков Ю.Л. Подвиг строителей индустрии тыла 1941-1945 гг. М.: Наука, 1981.

15 Карельский фронт в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М: Наука. 1984.

16 Клемин А.С. Военные сообщения в годы Великой Отечественной войны//Военно-исторический журнал.
1985. №3. С. 66-74; Маркова А.Н. Транспортная система в военный период//Железнодорожный транспорт.
1985. №4. С. 67-71; Феллер Г.М. Паровозные колонны бесстрашных//Железнодорожный транспорт. 1985.
№3. С. 68-69.

Таким образом, к 1990-м гг. в исторической науке был накоплен и
проработан значительный материал о работе железнодорожного транспорта в
годы Великой Отечественной войны. В период с середины 1950-х гг. до
начала 1990-х гг. были изданы как работы обобщающего характера, так и
исследования, посвященные отдельным вопросам в рамках темы. Как уже
отмечалось, в некоторых изданиях встречаются сведения о Кировской
железной дороге, как об объекте повышенной важности. Однако в советский
период возможности отечественных историков были скованы

внешнеполитической обособленностью советской науки, выразившейся в отсутствии научного сотрудничества с зарубежными учеными. В этой связи материалы заграничных архивов были вне доступа наших исследователей.

В постсоветский период на основе открывшихся архивных источников историки стремятся пересмотреть и объективно представить события прошлого. С этой целью были опубликованы обобщающие труды по истории российского железнодорожного транспорта 17 .

Среди изданных в последние десятилетия работ есть также публикации, в которых встречается краткая информация о деятельности Кировской железной дороги в военные годы: о строительстве линии Сорокская – Обозерская, прифронтовой деятельности Кировской магистрали, охране железнодорожных коммуникаций и перевозимых по Кировской магистрали грузов и т.д. 18 .

Вопросы истории железнодорожного транспорта рассматриваются в
журнале «Железнодорожный транспорт». На его страницах вышла статья
П.В. Федорова «Мурманская магистраль», в которой говорится о значении
Кировской железной дороги в транспортировке союзнических грузов,
поступавших в порт г. Мурманска в годы Великой Отечественной войны 19 . В
большинстве же статей этого журнала рассматривается участие

железнодорожников в битве за Москву, Сталинградской битве, на Курской

17 Старостенков Н.В. Железнодорожные войска Российской Федерации: сегодня и вчера. М.: Амотэк, 1999; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России: 150 лет на службе Отечеству. М.: Алемекс, 2001; Зотов Д.К. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990; Страницы истории железнодорожного транспорта России. СПб.: Центральный музей железнодорожного транспорта МПС России, 2004; Аксененко Н.Е., Лапидиус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001; Железнодорожные войска России: в 4 кн. М.: Стэха, 2002; Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта, 1800-2100гг. М.: Интекст, 2005; Красковский А.Е. Принятие управленческих решений на железнодорожном транспорте: история и современность. СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщений, 2009.

18 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т.2. СПб.: Иван Федоров, 1997;
Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг./Под ред. Когатько Г.И. М.;
Альпари, 1995; Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России. М.:
ГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007; Герои стальных
магистралей: в 3 кн. – М.: ФАИР-ПРЕСС, 2000, 2003, 2004; Христофоров В.С. Органы госбезопасности
СССР в 1941-1945 гг. М.: Издательство Главного архивного управления города Москвы, 2011.

19 Федоров П.В. Мурманская магистраль//Железнодорожный транспорт. 2006. №12. С. 77-79.

Дуге, а также в подготовке и осуществлении Белорусской, Берлинской и других операций 20 .

Помимо указанного ведомственного журнала статьи по исследуемой проблеме печатаются в других научных изданиях 21 . Историки продолжают изучать особенности функционирования и введения в эксплуатацию региональных железных дорог в годы Великой Отечественной войны 22 . На основе региональных источников написаны диссертации Т.В. Русановой и Ю.А. Харламовой 23 . Публикация этих работ, основанных на местном материале, в последующем сможет перерасти в единое многотомное издание, подробно рассказывающее о работе всего железнодорожного комплекса страны в годы Великой Отечественной войны. В этой связи возникает необходимость подробного освещения деятельности Кировской магистрали, сыгравшей важную роль в обороне Европейского Севера страны.

Пока же тема диссертационного исследования в общероссийской (общесоюзной) историографии представлена весьма фрагментарно. В трудах обобщающего характера встречаются лишь краткие упоминания о прифронтовой Кировской железной дороге и строительстве Сорокско-Обозерской линии. В исследованиях по узким проблемам деятельность Кировской железной дороги также не получила должного внимания.

Несколько лучше тема диссертационного исследования получила развитие в региональной литературе.

О деятельности Кировской магистрали в годы Великой Отечественной войны повествуют вышедшие в 1942-1943 гг. под редакцией начальника Кировской железной дороги П.Н. Гарцуева брошюры 24 . Они знакомят с буднями прифронтовой Кировской магистрали и рассказывают о

20 Мартыненко И.В. Служба военных сообщений в годы Великой Отечественной войны//Железнодорожный
транспорт. 2005. №4. С. 17-22; Харланович И.В. Дорогами Победы//Железнодорожный транспорт. 2005.
№4. С. 4-11; Когатько Г.И. Героические свершения воинов-железнодорожников//Железнодорожный
транспорт. 2005. №4. С. 23-29; Манжосов А.Н. Роль железнодорожников в транспортном обеспечении
боевых действий в 1942-1943 гг.//Военно-исторический журнал. 2008. №1. С. 33-35.

21 Гарунова Н. Стройка Народного комиссариата путей сообщения №8 (о строительстве в годы Великой
Отечественной войны железной дороги «Кизляр - Астрахань»)// ГАСЫРЛАР АВАЗЫ. – 2012. - №3-4. –
С.71-73; Рязанцев Н.П., Салова Ю.Г. «Надо работать и мы будем работать… (новые материалы о
функционировании Ярославской и Северной железных дорог в годы Великой Отечественной войны)» //
История и перспективы развития транспорта на Севере России. – 2012. -- №1. – С. 19-27; Ешпанов В.С.
Проблема эвакуации человеческих и промышленных ресурсов по линии Ориенбургской железной дороги в
годы Великой Отечественной войны // Среднерусский вестник общественных наук. – 2013. - №1. – С.174-
179 и др.

22 Предыбайлов В.М. Путь к Победе: Северная магистраль в годы Великой Отечественной войны.
Ярославль: Верхняя Волга, 2000; Раткин М.И. Героический труд московских железнодорожников в период
1941-1942 годов. М.:Б.и., 2001; Манжосов А.Н. Железнодорожники Центрального Черноземья России в
годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Курск: Изд-во Курс. гос. ун-та, 2002; Захарченко А.В.
Волжская рокада и железнодорожное строительство в Поволжье в годы Великой Отечественной войны.
Самара: ООО «Издательство Ас Гард», 2014.

23 Русанова Т.В. Работа железнодорожников Юга России в годы Великой Отечественной войны 1941-1945
гг. (по материалам Курской области): Автореферат. Курск, 2002; Харламова Ю.А. Железнодорожники Дона
и Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: Автореферат. Ставрополь, 2003.

24 Кировцы в дни войны. Беломорск: Государственное издательство Карело-Финской ССР, 1942; Кировцы на
боевой вахте. Беломорск: Государственное издательство Карело-Финской ССР, 1943 г.

героических подвигах железнодорожников. Отличает эти работы

публицистический, окрашенный образными выражениями, стиль.

Аналогичным содержанием наполнены публикации Д. А. Гринера «Из истории Мурмана и Мурманской (Кировской) железной дороги» 25 и Д. А. Гаймакова «Километры мужества» 26 .

В 1970-1980-е гг. вышли книги, посвященные истории городов нашего края 27 . На страницах этих изданий встречаются упоминания о ратном подвиге железнодорожников Кировской магистрали, организации охраны ее путей, строительстве железнодорожной линии Сорокская – Обозерская и состоянии железнодорожного полотна после освобождения территории, находившейся в оккупации в 1941-1944 гг.

Как уже отмечалось, в советские годы большое внимание уделялось
изучению роли коммунистической партии в победе в Великой Отечественной
войне. В региональных изданиях, посвященных истории Мурманской и
Карельской организаций КПСС, встречается информация о

социалистическом соревновании, организации охраны железной дороги от
диверсионных групп противника, работе комиссии по эвакуации населения и
промышленных предприятий, помощи тыла фронту, деятельности

периодических изданий отделений Кировской железной дороги как проводников правительственных идей в массы 28 .

Наиболее подробно тема диссертационного сочинения отражена в
монографии С.Ф. Харитонова «Рассказ о великом северном пути» 29 (в 1996г.
эта монография была переиздана под названием «Мурманская, Кировская,
Октябрьская» 30). Автор затронул проблемы перевода Кировской железной
дороги на воинский график перевозок, эвакуации имущества и оборудования
магистрали на тыловые дороги, участия железнодорожников в эвакуации
материально-технической базы региона, помощи фронту, перевода на
дровяное отопление в годы Великой Отечественной войны. Не осталось без
внимания введение Сорокско-Обозерской железнодорожной линии во

25 Гринер Д. А. Из истории Мурмана и Мурманской (Кировской) железной дороги//Летопись Севера.Т.1.
М.: Ленинград.1949. С. 188.

26 Гаймаков Д. А. Километры мужества. Петрозаводск: Карельское книжное издательство, 1965. С. 64.
27 Титов Ф.И. Беломорск. Петрозаводск: Карелия, 1972; Штейнблат Г. Суоярви. Петрозаводск: Карелия,
1978; Баркина В.С. Кемь. Петрозаводск: Карелия, 1980; Ксенофонтов П.А. Питкяранта. Петрозаводск:
Карелия, 1986; Киселев А.А. Мурманск – город-герой. М.: Вениздат, 1988.

28 Очерки истории Карельской организации КПСС. Петрозаводск: Карелия, 1974; Яробков В.В. Партийно-
политическая работа в железнодорожных войсках в июне-августе 1944 г.//Из истории партийных
организаций Северо-запада РСФСР (1941-1945 гг.). Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 1976. С. 74-79;
Финогенов Е.И. Партийное руководство эвакуацией населения Северо-западных районов страны в 1941-
1942 гг.//Из истории партийных организаций Северо-запада РСФСР (1941-1945 гг.). Петрозаводск: Изд-во
ПетрГУ, 1976. С.99-105; Очерки истории Мурманской организации КПСС. Мурманск: Мурманское книжное
издательство, 1969; Дащинский С.Н. Печать Советского Заполярья – коллективный орган патриотической
помощи фронту в годы Великой Отечественной войны (1941-1944гг.)//Вопросы истории Европейского
Севера. Петрозаводск, 1979. С.78-85.

29 Харитонов С.Ф. Рассказ о великом северном пути. Петрозаводск: Карелия, 1984.

30 Он же. Мурманская, Кировская, Октябрьская. Петрозаводск: Карелия, 1996.

временную эксплуатацию и последующее наращивание ее пропускной способности.

В постсоветское время региональные исследователи продолжили изучение истории Кировской железной дороги на разных этапах ее работы.

А.А. Голубев и О.А Киселева сконцентрировали внимание на изучении влияния, которое оказала Мурманская (Кировская) железная дорога на социально-экономическое развитие региона 31 .

Заметим, что А.А. Голубев проявляет интерес к изучению

деятельности Кировской железной дороги в годы Великой Отечественной войны 32 .

В отличие от названных исследователей Ю.М. Килина интересует политическая составляющая событий первой половины ХХ в. В своих работах он обращается к развитию международной ситуации, отношениям СССР с Финляндией, изменениям видения «сценария будущей войны», которые оказали непосредственное влияние на развитие железнодорожной инфраструктуры Европейского Севера в предвоенные годы 33 .

Исследование мобилизационной подготовки, проводившейся в Карелии в предвоенный период, и, отразившейся на деятельности Кировской магистрали в годы войны, находится в центре внимания О.Ю. Репуховой 34 .

31 Голубев А. А. История строительства Мурманской железной дороги, 1913-1917 гг.: диссертация. 1995; Он
же. Деятельность акционерного Общества Олонецкой железной дороги при возведении железнодорожной
линии Званка – Петрозаводск//Рынок – железнодорожный транспорт – культура: история и современность.
Отраслевая межвуз. конф. Омск, 1995. С.7-9; Он же. История строительства Олонецкой железной
дороги//История России IX-XIX вв. СПб, 1995. С. 108-120; Он же. Проблемы возведения Олонецкой
железной дороги//С.Ю. Витте – выдающийся государственный Деятель России. Межвуз. научно-теорет.
конф. СПб., 1999. С. 222-224; Он же. Роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо
Западного региона в период модернизации: автореферат. 2012; Голубев А.А. История строительства
Мурманской железной дороги (1894-1917 гг.). СПб.: ПГУПС, 2011; Он же. Экономическое обоснование
важности для развития региона железной дороги Санкт-Петербург – Петрозаводск в исследованиях Л.К.
Чермака//Вестник Ленинградского государственного университета имени А.С. Пушкина. Серия История.
2011. №3. С.112-120; Он же. Мурманская железная дорога на переломном этапе истории (1917-1918
гг.)//Ученые записки Петрозаводского государственного университета. Серия Общественные и
гуманитарные науки. 2011. Август. №5. С.14-18; Он же. Инженеры-строители Мурманской
железнодорожной магистрали//Известия Петербургского университета путей сообщения. Вып.1. 2012.
С.149-155; Киселева О.А. Деятельность транспортно-промышленного колонизационного комбината
Мурманской железной дороги в 1923-1929 гг.//Вопросы истории Европейского Севера. Сб. науч. статей.
Петрозаводск, 1999. С.143-151; Она же. Из истории планирования деятельности Промышленно-
транспортного и колонизационного комбината Мурманской железной дороги в 20-е гг. ХХ века//Проблемы
модернизации социально-экономической инфраструктуры Европейского Севера России в XX-XXI вв.:
историческая ретроспектива и современность. Мурманск: МГТУ, 2011. С. 43-48.

32 Голубев А.А. Кировская железная дорога в годы Великой Отечественной войны//VII Пикалевские чтения.
Ч.3. Пикалево: ЛГУ, 2005. С.45-49; Он же. Кировская железная дорога – фронтовая магистраль//IX
Царскосельские чтения. Всероссийская научно-практическая конференция 8-9 апреля 2005. Т.1. – СПб.:
Ленинградский государственный университет (ЛГУ) им. А.С. Пушкина, 2005. – С.69-72.

33 Килин Ю.М. Карелия в политике Советского государства 1920-1941. Петрозаводск, 1999; Он же.
Пограничная окраина великой державы [Электронный ресурс]: Советская Карелия в 1923-1938 гг.- URL:

34 Репухова О.Ю. Историография пространственно – территориальной мобилизационной подготовки советского государства в межвоенный период: карельский участок//Классический университет в пространстве трансграничности на Севере Европы: стратегия инновационного развития: материалы Международного форума, 9-13 декабря 2014 г. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2014. С. 204-206; Она же.

Безусловно, без знакомства с событиями довоенного времени, повлиявшими на развитие железнодорожной коммуникации региона, невозможно оценить результаты работы Кировской магистрали в годы Великой Отечественной войны, понять причины возникших проблем и трудностей.

Характеризуя региональную историографию, следует отметить, что изучение вопросов истории Великой Отечественной войны является ведущим направлением исследования ученых из Карелии, Мурманска и Архангельска. Обобщающие труды по истории Великой Отечественной и Второй мировой войн на территории Европейского Севера изданы С.Г. Веригиным и С.Д. Утилиным 35 . Процесс эвакуации промышленных предприятий и населения КФССР летом-осенью 1941 г., в том числе по путям Кировской магистрали, освещен в работах М.И. Шумилова и Е.В. Меньшиковой 36 . Изучение перевозок по ленд-лизу, осуществлявшихся по северному маршруту, находятся в центре внимания архангельских исследователей 37 . Известным специалистом по данному вопросу является М.Н. Супрун 38 . Вопрос предотвращения вражеских диверсий отражен в работах А.П. Кордова, В.Ф. Гришина, В.Г. Макурова и Г.В. Чумакова 39 . О

Мобилизационная подготовка в Карелии в предвоенное десятилетие//Ученые записки ПетрГУ. Серия Общественных и гуманитарных наук. 2015. Февраль. С. 34-39.

35 Веригин С.Г. Карелия в годы военных испытаний: Политическое и социально-экономическое положение
Советской Карелии в период Второй мировой войны 1939-1945 гг. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2009; Он
же. Политическая и социально-экономическая жизнь Карелии в начальный период Великой Отечественной
войны//Ученые записки Петрозаводского государственного университета. 2010. Май. №3. С.8-17; Утилин
С.Д. Европейский Север России в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Петрозаводск: Изд-во
ПетрГУ, 2004.

36 Шумилов М.И. Эвакуация промышленных предприятий и населения из прифронтовых районов в годы
Великой Отечественной войны//Подвигу жить в веках: материалы военно-исторической конференции,
посвященной 60-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.
Петрозаводск, 2005. С.34-39; Меньшикова Е.В. Историография проблем эвакуации и реэвакуации населения
в СССР и Карелии в годы Великой Отечественной войны//IX Конгресс этнографов и антропологов России.
Петрозаводск: Карельский науч. центр РАН, 2011. С.249-250; Она же. Проблемы обустройства
эвакуированного населения Карелии в годы Великой Отечественной войны//Человек в истории: героическое
и обыденное. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2012. С. 176-182.

37 Балова М.Б. Молотовский порт и северные конвои в годы Великой Отечественной войны//Проблемы
культуры, языка, воспитания: сб. науч. ст. Архангельск, 2004. Вып. 6. С.69-78; Лузин Д.Ю. Северный
морской путь в годы Второй мировой войны, 1939-1945 гг.//Северные конвои: исследования, воспоминания,
документы. Архангельск, 2000. Вып. 4. С.91-104; Санников Л.И. Поставки по ленд-лизу через Архангельск
и железную дорогу на Экономию//Ленд-лиз и Россия: материалы международной конференции по
проблемам ленд-лиза. Архангельск: Издательство «Правда Севера», 2006. С. 261-271; Архангельск и ленд-
лиз: городской Совет в годы войны. Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера»», 2011.

38 Супрун М.Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945. – М.: изд-во «Андреевский флаг», 1997. 200с; Он
же. Значение северных конвоев в организации военно-экономического сотрудничества СССР и союзников в
1941-1945 гг.//Управление и консультирование, 2005. №2. С.10-20; Он же. Ленд-лиз в стратегии
Антигитлеровской коалиции//Ленд-лиз и глобализация: материалы международной конференции, 28-30
апреля 2005. Архангельск: Издательство ИПП «Правда Севера», 2006. С.6-18.

39 Кордов А.П. История образования транспортной милиции и взаимодействие структур системы НКВД-
МВД Республики Карелия (1918-2008)//Материалы II Межрегиональной научно-практической конференции,
посвященной 85-летию образования Министерства внутренних дел по Республике Карелия (4-5 сентября
2008 г.). Петрозаводск: Издательство Музея истории МВД по Республике Карелия 2008. С. 73-83; Гришин
В.Ф. Станция у Медвежьей Горы. СПБ.: Издательство Сергея Ходова, Медвежьегорск: Железнодорожный
музей, 2011. С. 51; Макуров В.Г. Истребительные батальоны в Карелии в годы Великой Отечественной
войны (1941-1945)//Общественно-политическая история Карелии ХХ века. Очерки и статьи. Петрозаводск:

тяжелых испытаниях, которые пришлось преодолеть советским гражданам в годы войны, пишет в своей монографии мурманский ученый А.А. Киселев. В параграфе «Труд энергетиков, транспортников и связистов» исследователь привел воспоминания жительницы станции Имандра А. Русановой о работе железнодорожников этой станции в военные годы 40 .

Подводя итог анализу региональной историографии, отметим, что исследователи из Карелии, Мурманска и Архангельска, изучающие разнообразные процессы, происходившие на территории Европейского Севера нашей страны в предвоенные десятилетия и в годы Великой Отечественной войны, косвенно или напрямую соприкасаются с деятельностью Кировской железной дороги. Это еще раз указывает на ее особое значение в жизни региона, как в мирное, так и в военное время и подтверждает необходимость проведения комплексного исследования деятельности Кировской магистрали в годы Великой Отечественной войны.

Установившиеся в последние десятилетия связи карельских ученых с зарубежными, прежде всего, финляндскими, выразились в реализации ряда международных проектов, посвященных, в том числе, изучению истории Великой Отечественной войны на территории Европейского Севера.

Результатом сотрудничества профессора Петрозаводского

государственного университета Ю.М. Килина и военного историка из Финляндии Ари Раунио стала публикация двух монографий «Сражения в период наступления в ходе войны-продолжения» и «Сражения войны-продолжения» на финском языке в 2007 и 2008 гг. 41 Не вызывает сомнений, что издание этих научных трудов имеет важное значение для понимания процессов, происходивших на Карельском фронте в указанные годы. Однако работа с ними затруднена отсутствием русскоязычных версий.

На сегодняшний день на русском языке переизданы книги известных финских ученых, изучающих историю Второй мировой войны 42 . В некоторых из этих работ встречаются упоминания о Кировской железной дороге. (Заметим, что в финляндской историографии используется наименование

Карельский научный центр РАН, 1995. С.114-130; Он же. Петрозаводск в годы суровых испытаний 19411945гг. Петрозаводск: ООО Паритет, 2005; Чумаков Г.В. Истребительные батальоны Карелии в годы Великой Отечественной войны//Подвигу жить в веках. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2005. С.34-35; Он же Роль и значение истребительных батальонов в обороне Карелии в годы Великой Отечественной войны//Классический университет в пространстве трансграничности на Севере Европы: стратегия инновационного развития. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2014. С.262-265.

40 Киселев А.А. Как жили и сражались мурманчане в войну: менталитет северян в 1941-1945 годах.
Мурманск: кн. изд-во, 2005.

41 Raunio A., Kilin J. Jatkosodan hykkystaisteluja. Keuruu, 2007. 301 s; Raunio A., Kilin J. Jatkosodan
torjuntataisteluja 1942-44. Keuruu, 2008. 311 s.

42 Вихавайнен Т. Национальная политика ВКП(б)/КПСС в 1920-е – 1950-е годы и судьбы карельской и
финской национальностей// В семье единой: Национальная политика партии большевиков и ее
осуществление на Северо-Западе России в 1920 - 1950-е годы. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 1998. – С.15-
41; Он же. Сталин и финны. СПб.: Журнал «Нева», 2000; Куломаа Ю. Финская оккупация Петрозаводска
1941-1944. Петрозаводск: А.Н. Ремизов, 2006; Пиэтола Э. Военнопленные в Финляндии 1941-1944// Север.
1990. №12 С.91-127, 129-132; Сеппяля Х. Финляндия как оккупант в 1941-1944 годах // Север. 1995. №4-5.
С.96-11, №6. С.10-128.

Мурманская железная дорога). Наиболее подробная информация содержится в монографии М. Йокипии «Финляндия на пути к войне. Исследование о военном сотрудничестве Германии и Финляндии в 1940–1941 гг.». Автор повествует о подготовке нанесения финнами удара по железнодорожной магистрали, проводившихся налетах авиации противника, действиях его диверсионных групп, направленных на остановку функционирования дороги. Интересно, что в этой монографии в ходе рассмотрения вопроса об обмене разведданными между финским и немецким командованием, М. Йокипии пишет о передаче весной 1941 г. сведений о строящейся железнодорожной линии Сорока – Архангельск 43 (имеется в виду линия Сорокская -Обозерская).

Таким образом, приведенная характеристика научной разработанности темы диссертационного исследования указывает на наличие в современной исторической науке разрозненных сведений, освещающих историю Кировской железной дороги в период Великой Отечественной войны. Однако их явно не достаточно, чтобы составить полное представление о Кировской магистрали как стратегическом объекте Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационного исследования является всестороннее

изучение на конкретно-историческом материале деятельности Кировской железной дороги в годы Великой Отечественной войны.

В соответствии с поставленной целью определены следующие исследовательские задачи:

1. проанализировать трудности, возникшие в работе Кировской
железной дороги на начальном этапе Великой Отечественной войны;

рассмотреть основные направления деятельности Кировской железной дороги как прифронтовой магистрали в 1942-1944 гг.;

охарактеризовать особенности организации и осуществления восстановительных работ на Кировской железной дороге в 1941-1945 гг.;

проанализировать кадровое обеспечение Кировской железной дороги в изучаемый период;

оценить материально-бытовые условия жизни работников Кировской железной дороги в 1941-1945 гг.;

6. исследовать механизмы проведения агитационно-пропагандистской
работы среди железнодорожников Кировской магистрали в годы войны.

Хронологические рамки диссертации охватывают период с 1941г. по 1945 г. Нижняя граница – 22 июня 1941 г. – нападение Германии на СССР и начало Великой Отечественной войны. Верхняя граница – 9 мая 1945 г. – победоносное завершение Великой Отечественной войны.

43 Йокипии М. Финляндия на пути к войне. Исследование о военном сотрудничестве Германии и Финляндии в 1940–1941 гг. Петрозаводск: Карелия, 1999.

Территориальные рамки исследования включают территорию Карело-Финской ССР, Мурманской и Ленинградской областей в административных границах 1941-1945 гг.

Источниковая база исследования

Источниковая база исследования включает обширный корпус опубликованных и неопубликованных материалов различного характера, освещающих вопросы исследуемой темы.

воспоминаниями и периодической печатью.

Материалы органов власти и управления представлены

стенографическим отчетом Четвертой сессии Верхового Совета КФССР. В нем содержится информация о решении топливной проблемы, возникшей как в регионе, так и на Кировской магистрали после захвата противником железнодорожного участка Свирь – Масельская осенью 1941 г. 44 .

При подготовке диссертационного сочинения использовались

региональных 46 сборниках документов. Собранные в изданиях

распорядительные акты позволяют понять причины процессов,

происходивших на Кировской магистрали в изучаемый период. Документы
свидетельствуют о тяжести военного времени, обрушившейся на коллектив
Кировской магистрали, дополнительных задачах, которые ставило
правительство перед железнодорожниками, будничных настроениях

железнодорожников.

Помимо сборников документов были привлечены опубликованные воспоминания работников Кировской железной дороги, партийных и руководящих должностных лиц КФССР 47 . Исследовательский интерес

44 Четвертая сессия Верховного Совета Карело-Финской СССР (9-11 июля 1945 г.). Стенографический отчет. – Петрозаводск: Изд-во Верховного Совета КФССР, 1946.

45 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам Т.3. (1941-1952 гг.). М.: Издательство
политической литературы, 1968; Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне (июнь 1941г.-
1945г.). Документы и материалы. М.: Политиздат, 1970; Коммунистическая партия Советского Союза в
резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов (1898-1986) в 15т. Т.7. (1938-1945). М.:
Издательство политической литературы, 1985; Железнодорожный транспорт СССР в документах
коммунистической партии и советского правительства. М.: Государственное транспортное

железнодорожное издательство, 1957; Русский архив: Великая Отечественная: Приказы Народного комиссара обороны СССР. Т.13. в 2 кн. М.:ТЕРРА, 1997; Генеральный штаб в годы Великой Отечественной войны. Документы и материалы. М.: ТЕРРА, 1998; Русский архив: Великая Отечественная: Ставка ВГК. Документы и материалы. Т.16. М.: ТЕРРА, 1996-1999; 1941 год: в 2 кн. М., 1998.

46 Карелия в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945. Документы. Материалы. Петрозаводск:
Карелия, 1975; Карелия в годы восстановления и дальнейшего развития народного хозяйства. 1944-1950:
Документы и материалы. Петрозаводск: Карелия, 1988; Мурманская область в годы Великой
Отечественной войны. 1941-1945 гг.: документы и материалы. Мурманск: Книжное издательство, 1978;
Неизвестная Карелия. Документы спецорганов о жизни республики 1941-1945 гг. Петрозаводск: СДВ-
Оптика, 1999; Особые папки: Рассекреченные документы партийных органов Карелии, 1930-1956 гг.
Петрозаводск: Григорови А.А., 2001.

47 Октябрьская фронтовая. Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы
Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Л.: Лениздат, 1970; Незабываемое. Воспоминания о Великой

представляют воспоминания участников северных конвоев, в которых содержатся сведения об опасности, исходившей от немецкого военно-воздушного и военно-морского флотов, впечатления от увиденного в Архангельске и Мурманске, рассказы об отношениях, которые сложились между американскими моряками и советскими портовиками и т.д. 48

В ходе подготовки диссертационного исследования мы познакомились с мемуарами командующего Карельским фронтом с 1944 г. К.А. Мерецкова «На службе народу» 49 .

Воссоздать объективную картину прошлого невозможно без привлечения источников противоборствующей стороны. О наступлении армии «Норвегия», стремившейся захватить Кировскую дорогу, вспоминает генерал В. Эрфурт 50 .

Не менее ценным источником является периодическая печать, которая представлена газетами «Ленинское знамя», «Беломорская Трибуна», «Кировская магистраль», «Кировец» и «Транспортник». Газеты содержат сведения о пропагандистской и агитационной работе, повседневной жизни работников магистрали. Особого внимания заслуживают статьи, отражающие настроения железнодорожников, их патриотический подъем.

Еще одна группа источников - статистические сборники 51 . Особого
внимания заслуживает сборник «Народное хозяйство СССР в Великой
Отечественной войне 1941-1945 гг.». В нем представлены статистические
данные о грузообороте, пассажирообороте, среднесуточной погрузке,
численности работников железнодорожного транспорта. Приведены

таблицы, материалы которых характеризуют работу железных дорог в районах, подвергшихся оккупации, темпы восстановительных работ и др. 52 В остальных сборниках содержатся обобщенные статистические данные по транспорту без подразделения на отдельные виды и только за 1940, 1945 гг. Поэтому проследить динамику развития железнодорожного транспорта в целом и Кировской железной дороги в частности в интересующий нас период (по годам) не представляется возможным.

Основным источником по теме исследования является

делопроизводственная документация из фондов Российского

государственного архива экономики, Российского государственного архива

Отечественной войне. Петрозаводск: Карелия, 1974; Прокконен П.С. В дни войны. Вспоминания.

Петрозаводск: Карельское книжное издательство, 1971; Он же. Героизм народа в дни войны.

Воспоминания. Петрозаводск: Карелия, 1974. Он же. Обозерская ветка//Север. 1977г. №6. С.76.

48 Встречайте, скалистые горы: Свидетельства ветеранов второй мировой войны – участников Северных
конвоев. 1941-1945. СПб.: Издательство «Русско-Балтийский информационный центр «БЛИЦ»», 2009.

49 Мерецков К.А. На службе народу. М.: Политиздат, 1988.

50 Эрфурт В. «Финская война 1941-1944 гг.». М.: ОЛМА-ПРЕСС Звездный мир, 2005. С.42.

51 Страна Советов за 50 лет. М.: Статистика, ЦСУ при совете Министров СССР, 1967г.; Карельская АССР 60
лет. Статистический сборник. Петрозаводск: Карелия, 1980; Карельская организация КПСС в цифрах. 1921–
1984. Петрозаводск: Карелия, 1985.

52 Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.: Статистический сборник. М.:
Информационно-издательский центр Госкомстата СССР, 1990.

социально-политической истории, Национального архива республики Карелия, Государственного архива Мурманской области, Архива УФСБ РФ по Республике Карелия, Мурманского областного музея и музея Петрозаводского фиала Петербургского университета путей сообщения. Всего в процессе исследования нами были проанализированы документы 26 фондов центральных, ведомственных, региональных архивов и музеев.

Во введении диссертационного сочинения представлена подробная
характеристика материалов, выявленных в указанных архивах и музеях.
Однако особого внимания заслуживает ряд фондов Национального архива
республики Карелия. В фонде Р-528 (Петрозаводское отделение Октябрьской
железной дороги 1915-1962 гг.) представлены нормативные документы,
определявшие порядок, структуру, задачи, формы и методы деятельности
железной дороги в годы войны (положения, правила и т.д.),
распорядительные документы, регулировавшие практическую деятельность
Кировской дороги (постановления и приказы), отчетные документы (отчеты
и доклады). В целом, документы фонда Р-528 демонстрируют, насколько
администрации Кировской железной дороги удавалось выполнять

возложенные на нее правительством страны и республики стратегические
задачи. О том, как достигалась реализация правительственных указаний,
рассказывают материалы партийных органов власти. Они сосредоточены в
фондах П-8 (ЦК Компартии КФССР 1940-1956 гг.), П-218 (Политотдел
Кировской железной дороги 1939-1956 гг.) П-6158 (Дорком Мурманской
железной дороги 1937-1959 гг.), а также в фондах политотделов отделений
движения железной дороги. В основном эти фонды содержат протоколы и
стенограммы, фиксировавшие ход обсуждений, принятие решений, и
справочно-аналитическую документацию (заключения и отзывы),

позволяющие проследить фактическое положение дел. Отдельно следует
отметить фонд Р-3435, в котором хранятся мемуары секретаря ЦК

Компартии КФССР и члена Военного Совета Карельского фронта Г.Н.
Куприянова. Особое значение имеют его воспоминания о строительстве
Сорокско-Обозерской железнодорожной линии. Воспоминания Г.Н.

Куприянова дополняют фотографии из альбома №178 и фотонегативы, которые находятся на хранении в фототеке НАРК.

Таким образом, представленная источниковая база исследования содержит обширный материал, необходимый для всестороннего освещения рассматриваемого вопроса. В связи с этим данная тема представляется перспективной для изучения.

Научная новизна и практическая значимость работы

В диссертации впервые сделана попытка комплексно рассмотреть
вопросы, связанные с деятельностью Кировской железной дороги как
стратегического объекта Европейского Севера в годы Великой

Отечественной войны. На основе широкого корпуса источников проанализированы условия труда и материально-бытовое положение

работников магистрали в указанный период. В диссертации впервые вводятся в научный оборот ряд архивных источников и воспоминания.

Изучение деятельности Кировской магистрали в военные годы
заслуживает внимания в связи с обостряющейся борьбой мировых держав за
освоение Арктики. Закрепление в этом северном регионе не возможно без
развитой железнодорожной инфраструктуры. Поэтому опыт Советского
Союза по использованию железнодорожных коммуникаций и

форсированному строительству линии Сорокская – Обозерская в

сложнейших северных природно-климатических условиях может быть полезен для современной России и помочь ей занять лидирующие позиции в этом регионе.

Материалы диссертационного исследования могут также

использоваться при подготовке работ по истории Великой Отечественной
войны, развития системы железнодорожных сообщений в России, а также в
пособиях по краеведению. Кроме того, сведения, выявленные и
систематизированные в ходе подготовки диссертации, могут привлекаться
при разработке курсов по выбору на историческом отделении

Петрозаводского государственного университета, в Петрозаводском филиале ПГУПС, использоваться на уроках по истории родного края и лечь в основу элективных курсов по военной истории Карелии.

Теория и методология исследования

Разрабатываемые в течение 1920-х – 1930-х гг. в СССР теоретические
положения и проводимые в этот период работы по подготовке страны к
будущей большой войне затронули и железнодорожный комплекс. Советское
военно-политическое руководство ставило перед железнодорожниками
стратегические задачи по обеспечению маневренности войск,

осуществлению мобилизационных, эвакуационных, оперативных и

снабженческих перевозок, созданию условий для наращивания военного производства и экономического развития тыловых областей страны.

Однако ограниченные финансовые возможности, огромные просторы
СССР и сжатые сроки не позволяли провести равномерное

усовершенствование имевшихся и строительство новых железных дорог по всей стране. Поэтому модернизация железнодорожных коммуникаций в Советском Союзе в указанный период осуществлялась с учетом прогнозов советского военно-политического руководства относительно характера будущей войны, возможных театров военных действий и вероятного противника.

В конце 1930-х гг. советское военно-политическое руководство предполагало, что большая война будет проходить на два фронта. На западном фронте вероятным противником считалась Германия, на восточном – Япония. По своему характеру война рассматривалась как наступательная. Прогнозировалось, что война развернется в приграничной зоне, а затем военные действия перейдут на территорию противника. Возможным театром

военных действий считалось западное направление, поэтому основные подготовительные мероприятия развернулись на территории западной приграничной полосы.

Северо-западное направление вплоть до советско-финляндской войны (1939-1940 гг.) рассматривалось как второстепенное. Следовательно, развитию железнодорожной инфраструктуры Европейского Севера не уделялось должного внимания. После завершения советско-финляндской войны произошло переосмысление отношения к Финляндии как к возможному противнику. Однако начатое форсированное наращивание военного потенциала северо-западного региона оказалось запоздалым.

Таким образом, просчеты, допущенные советским военно-

политическим руководством, при разработке военно-стратегической концепции страны обусловили те трудности, с которыми столкнулся Советский Союз в годы Великой Отечественной войны, в т.ч. на территории Европейского Севера.

Диссертационное исследование строится на традиционных принципах исторической науки: историзма и научной объективности.

Особое значение при подготовке диссертационного сочинения получил сравнительно-исторический метод. Он использовался при количественном анализе показателей деятельности Кировской железной дороги в довоенное и военное время.

Очевидно, что проведение сравнительного анализа невозможно без статистических данных. Поэтому в сочетании со сравнительно-историческим методом использовался статистический метод. На его основе удалось проследить такие важнейшие характеристики развития Кировской железной дороги, как эксплуатационная протяженность, объемы грузовых и пассажирских перевозок, доля транзита и местного сообщения, количество трудоустроенных и выбывших с магистрали железнодорожников и т.д.

На основе комплексного подхода проведено всестороннее изучение
деятельности Кировской магистрали. Важно заметить, что в данном случае
термин деятельность рассматривается в широком смысле. Поэтому в
исследовании представлена характеристика не только воинских,

эвакуационных, импортных и местных перевозок, но и проанализированы условия труда и быта железнодорожников, социалистическое соревнование, процессы привлечения и подготовки кадров, роль агитации и пропаганды в поддержании веры в победу и т.д.

При написании диссертационного сочинения применялись элементы
военно-исторической антропологии и психологии. С опорой на

теоретические положения, сформулированные в работах Е.С. Сенявской 53 ,

53 Сенявская Е.С. Финляндия как противник СССР во Второй мировой войне: формирование и эволюция «образа врага» в сознании советского общества в 1939-1940 и 1941-1944 гг.//Многоликая Финляндия. Образ Финляндии и финнов в России. Великий Новгород, 2004. С. 283-311; Она же. Психология войны в ХХ веке: исторический опыт России. М.: РОССПЭН, 1999; Она же. Военно-историческая антропология и психология (на материалах российских войн России ХХ века). Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2012.; Она же.

рассмотрены роль пропаганды и агитации, как средства идеологического воздействия, образ врага и формирование отношения ко всему «чужому» и др.

Таким образом, использование различных методов исследования открыло новые возможности и позволило всесторонне изучить деятельность Кировской железной дороги в годы Великой Отечественной войны.

Положения, выносимые на защиту

1. Просчеты советского военно-политического руководства
относительно характера будущей большой войны, возможных театров
военных действий и вероятного противника и, как следствие,
незавершенность преобразований, проводившихся на Кировской железной
дороге после завершения советско-финляндской войны (1939-1940 гг.),
отрицательно сказались на перестройке работы Кировской магистрали на
военный лад, осуществлении воинских и эвакуационных перевозок на
начальном этапе Великой Отечественной войны.

2. Стабилизация линии Карельского фронта к декабрю 1941 г. и
изменение протяженности Кировской железной дороги на начальном этапе
войны определили основные направления деятельности Кировской железной
дороги как прифронтовой магистрали в 1942 г. - первой половине 1944 г.:
выполнение импортных, местных и воинских перевозок, последние из
которых сохранили первостепенное значение, полученное на начальном
этапе войны.

Обеспечение бесперебойной работы Кировской магистрали в годы Великой Отечественной войны осуществлялось совместными усилиями частей ПВО, истребительных батальонов, отрядов ТО НКВД, народного ополчения и восстановительных бригад. Из-за слабой оснащенности частей ПВО и защитников магистрали организовать прикрытие железнодорожных объектов и коммуникаций на всем протяжении Кировской магистрали не удалось. Поэтому сохранение безостановочного функционирования дороги зависело от эффективности системы восстановительных работ.

Социальные проблемы (кадровая, жилищная, продовольственная и др.), обострившиеся на Кировской железной дороге в годы Великой Отечественной войны, несмотря на проводимые мероприятия, не были полностью решены. Сравнение данных отчетов по отдельным хозяйственным единицам и Кировской магистрали в целом указывает на несоответствие сведений, направляемых администрацией дороги в НКПС, с реальным положением дел на дороге.

5. Поддержанию боевого духа железнодорожников Кировской
магистрали в годы Великой Отечественной войны была подчинена работа
агитационных бригад, творческих коллективов, спортсменов и
корреспондентов. Через их работу советское правительство формировало у

Противники России в война ХХ века: Эволюция «образа врага» в сознании армии и общества. – М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006.

железнодорожников отношение к войне, как к освободительной миссии советского народа, к труду, как к залогу неминуемой победы над врагом, к немецкому правительству и армии, как к агрессорам, стремившимся поработить народы Европы. Образ Финляндии, ее правительства и армии на протяжении войны эволюционировал от невольника войны к жестокому лахтари.

Апробация результатов исследования

Основные положения диссертационного исследования отражены в 14 научных публикациях, 4 из них изданы в ведущих рецензируемых научных изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки РФ. Результаты исследования представлены автором на 8 международных и 7 республиканских конференциях и форумах.

Горьковская магистраль обслуживает Среднее Поволжье и Предуралье. Связывает центральные и северо-западные районы России с Уралом, открывая выход в Сибирь и на Дальний Восток. В основном обслуживается Приволжский федеральный округ, но несколько сотен километров ее линий проходят по соседним Центральному и Уральскому округу, одна станция есть в Северо-Западном.

Всего в зону обслуживания Горьковской железной дороги попадает 15 регионов России, среди которых6 респуб-лик:

• Республика Мордовия;
• Чувашская Республика;
• Удмуртская Республика;
• Республика Татарстан;
• Республика Марий-Эл;
• Республика Башкортос-тан.

И8 областей:

• Московская;
• Вла-димирская;
• Нижегородская;
• Киров-ская;
• Свердловская;
• Вологодская;
• Рязанская;
• Ульяновская;
• Пермс-кий край.

Нижегородская область - 77 тысяч кв.км. территории и 3,5 млн. жителей.

ВНижнем Новгороде находитсясамый крупный на Горьковской железной дороге железнодорожный вокзал.

Рядом с центром региона находится лидер дороги по погрузке(станция Зелецино) .

Важный грузоотправитель региона -ОАО "Выксунский металлургический завод" - крупнейший в мире производитель колес для рельсового транспорта.

На станции Нижний Новгород - Сортировочный формируется до 70 поездов.

Республика Марий Эл - 23 тысячи кв.км. и 750 тысяч жителей. Из республики отправляют стройматериалы, лес, стекло, нефтепродукты.

Чувашская Республика - 18 тысяч кв.км. и 1,35 млн. жителей. Химическое, литейное, машиностроительное производства, вагоностроение и вагоноремонт получают продукцию, сырье железнодорожным транспортом.

Кировская область - 120 тысяч кв.км. и 1,5 млн. жителей. Железнодорожный вокзал, который расположен в центре Кирова входит на дороге в первую тройку по числу отправляемых пассажиров. Крупная сотрировочная станция - Лянгасово.

Удмуртская Республика - 42 тысячи кв.км. и 1,6 млн. жителей. Многие предприятия, расположенные в Ижевске, Глазове, Сарапуле ежедневно отправляют и получают десятки вагонов с грузами.

Владимирская область - линии дороги проходят по центру, южной и восточной частях региона. Станции находятся в крупнейших городах: Владимир, Ковров, Муром, Гусь-Хрустальный. Предприятия строительной индустрии, стекольной промышленности и машиностроительной получают продукцию железнодорожным транспортом.

Республика Татарстан - 67,8 тысяч кв.км. и 1,1 млн. жителей. Две крупные сортировочные станции - Агрыз и Юдино. ГЖД работает с предприятиями города Зеленодольска, с производителями сельхозпродукции.

В настоящее время в состав магистрали входит 5 региональных центров:

• Муромский;
• Горьковский;
• Кировский;
• Казанский;
• Ижевский.

Главные пути магистрали - это два параллельных широтных направления, связанные между собой:

Москва - Нижний Новгород - Киров ;

Москва - Казань - Екатеринбург.

Главные пути дороги оснащены в основном рельсами тяжелого типа Р-65.

По ГЖД проходит нейтральный участок Транссибирской магистрали, отсюда ее большое транзитное значение. Тем не менее, зона ответ-ственности ГЖД также является тер-риторией значительного исходного отправления грузов, среди которых- нефть и продукты ее переработки, продукции химических предприятий и предприятии, производящих сельхозудобрения, предприятий металлургического комплекса и машиностроения, предприятий по заготовке и переработке лесной продукции, строительные грузы.

Услугами дороги пользуются 205 административно-территориальных районов , где проживает более 14 миллионов человек . Проходя по территориям, где сосредоточено наи-большее количество российских городов-миллионников, ГЖД явля-ется одной из дорог с наибольшим пассажиропотоком.

На Горьковской железной дороге действует 373 станции . Выше 250 станций ведут грузовые операции. Крупные сортировочные станции сети ОАО "Российские железные дороги" - Нижний Новгород-Сортировочный, Лянгасово, Агрыз, Юдино.

ГЖД - одна из самых техничес-ки оснащенных дорог Российской Федерации. Удельный вес электротяги в перевозках составляет около 90 процентов .

Эксплуатационная длина дороги - 5 331,4 км.

Общая развернутая длина путей - 11 873,2 км.

Развернутая длина подъездных путей - 677,84 км.

Развернутая длина станционных путей - 3 129,98 км.

Общая длина электрифицированных путей - 7 318,1 км.

74 города стоят на линиях ГЖД, в непосредственной близости с ними или на подъездных путях, ведущих к ее станциям.

Общая протяженность главных железнодорожных путей - 7 959,4 км (это сопоставимо с общей длиной сети железных дорог в Венгрии).

Площадь территории, которую обслуживает Горьковская железная дорога - 390 000 м2 (это больше по размерам, чем, например, Япония, Германия или Финляндия).

ГЖД - это наглядный пример того, как уникальный опыт старейших представителей отрасли умело дополняется новыми технологиями и современными подходами к управлению бизнес-процессами.

Горьковская - единственная в мире железная дорога, которая носит имя писателя. Но также справедливо утверждение, что она названа в честь железнодорожника. Ведь свой первый опубликованный рассказ "Макар Чудра" Максим Горький написал летом 1892 года, работая в мастерских Закавказских железных дорог в Тифлисе. Кстати, один из самых любимых пассажирских фирменных поездов - "Буревестник" - тоже получил свое имя в память о писателе.

Новую страницу в истории маги-страли открыл проект скоростного движения на линииНижний Новгород- Москва- Санкт-Петербург. До запуска проекта скоростного движения время курсирования поездов составляло от 5 часов 20 минут до 8 часов. Сегодня оно составляет3 час. 35 мин.

28 апреля 2013 года на Горьковской магистрали запущен скоростной электропоезд "Ласточка", преодолевающий расстояние от Москвы до Нижнего Новгорода за 4 часа.

1 июня 2015 года на Курском вокзале Москвы состоялось торжественное мероприятие, посвященное отправлению в первый рейс с пассажирами нового скоростного электропоезда Talgo 250 под брендовым названием"Стриж" по маршруту Москва - Нижний Новгород. Поезд "Стриж" Москва - Нижний Новгород способен перевозить за рейссвыше 400 пассажиров . В состав поезда включены вагоны с местами для сидения 1-го и 2-го классов, вагоны СВ (VIP), вагон-буфет и вагон-ресторан. Все вагоны оснащены системами кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами. Время в пути составляет3 часа 35 минут .

3 августа 2014 года, в первое воскресенье августа - день, когда работники железных дорог России традиционно отмечают свой профессиональный праздник, - открылся Музей истории и развития Горьковской железной дороги.

Основные задачи Горьковской железной дороги - своевременное и качественное обеспечение во взаимодействии с другими организациями потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, связанных с ними работах и услугах, предоставление услуг пользователям инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Горьковская дорогаграничит с железными дорогами:

• Московской (ст.Петушки и Черусти);
• Свердловской (ст. Чепца, Дружинино);
• Северной (ст. Новки, Сусоловка, Свеча);
• Куйбышевской (ст. Красный Узел, Цильна, Алнаши).